Nueva York a diez horas

El gobierno sabía que la gente lo malquería

En el Servicio Alex tenían como otra de las responsabilidades la que mayores temores podía infundir en tiempos de dictadura: nada menos que reparar y dar mantenimiento a la flota de automóviles utilizados por el Presidente de la República.

"Ocuparnos de los carros de Miraflores era parte del trabajo que hacíamos en el taller de El Conde, a donde llevaban las limusinas y las camionetas de presidencia" precisa Germán Alex, fundador del taller al que ingresó con los títulos de mecánico profesional emitidos por la General Motors, donde siguió con los años todos los cursos incluidos los que versaban sobre las novedosas cajas hidromáticas, en lo que se especializó como nadie y antes que nadie en el país. "Imagínense lo que implicaba que fallara uno de esos carros que iban a 120 para todas partes separados uno del otro por tres metros. En esa autopista para La Guaira, a toda velocidad, una falla de frenos era un riesgo grande que teníamos que evitar".
Por fortuna jamás sucedió algo que lamentar.

-¿Qué marcas utilizaban los personeros del gobierno de Pérez Jiménez?

“La caravana presidencial estaba fundamentada en Cadillac limusinas. Hubo del año 52 y luego modelo 1954, blindadas. Compraron otras en 1956 e incluso en el 57. Pero además, el general Pérez Jiménez, a quien le gustaban los automóviles, poseía Mercedes Benz deportivos y un Cadillac El Dorado Biarrit descapotable utilizado para tomar parte en eventos en los que Pérez se debaja ver en el asiento trasero sin capota. Los funcionarios de
Miraflores y los ministros disponían de limusinas también Cadillac algunas dos tonos como la de grises asignada el ministro de Justicia, el llamado Fraile (Luis Felipe) Urbaneja, de los grandes juristas de la primera mitad del siglo XX venezolano. La flota palaciega como ministerial incluía sedanes Cadillac de 1952 a 1956.”

"La relación con Miraflores era estrictamente profesional y en el taller no permitíamos hablar de política. Nos dedicábamos a lo nuestro, con la excelencia que impuso la buena escuela de mi padre y la mía a la vez infundida a mis hermanos, los más cercanos colaboradores del negocio". Los clientes se asombraban con nuestros mecánicos vestidos con bragas blancas y ni una sola mancha grasienta en el piso. Por las tarde, venían quienes iban a recoger sus carros y también quienes se agregaban a la tertulia en la que tomaban parte gente del Country Club, personas adineradas e influyentes, periodistas y hasta funcionarios de alto nivel en el gobierno.
Cuenta Germán Alex que él entonces era muy joven pero ya tenía el sartén por el mando y también la responsabilidad de atender a la extendida clientela de propietarios, empresas y organismos públicos. Un día de 1957 fue a Miraflores en gestiones relacionadas con la factura por cobrar. En la secretaría, lo atendió con suma cordialidad, Jaime Martín Cordido."Pero muchacho, tu eres Germán Alex, tan joven. Aquí todos creíamos que tratábamos con tu padre, el viejo Fred expresó con cariño Martín, quien a poco ve entrar en el despacho, al poderoso Secretario General de la Presidencia, el médico Raúl Soulés Baldó. "Doctor Soulés, le presento a Germán Alex". "Mucho gusto”.

“Pero si tu eres un muchacho comenta igual Soulés. Hablaron acerca de la diligencia que Germán fue a hacer en Miraflores. En el preámbulo de la entrevista a solas con el doctor Martín Cordido, Germán le comenta que estaba siendo objeto de maltratos y pedida de coima para resolverle cierto asunto con una casa en el litoral que debido a las obras públicas, iban a tumbar sin son ni ton. "Doctor Soulés, Germán me informó de algo que está ocurriéndole… Nadie se atreve a hablar de eso, el motivo por el que el gobierno está tan mal". Hubo silencio.
Enseguida Soulés le preguntó a Germán: "¿Para dónde vas?.
-Para el taller en El Conde.
-Yo te llevo.
Ya en dentro de la limusina, el Secretario de la Presidencia le dijo: "No te preocupes que yo haré que te den una casa en Prados del Este". Seis meses más tarde estalla la sublevación militar del 1 de enero de 1958. "Pérez Jiménez no cayó; él se fue" sostiene desde hace medio siglo el ex diputado por F1 que varias veces fue "hombre congreso, papel que desempeñé con la hidalguía y transparencia que todos me reconocen" afirma Germán Alex.

-¿Qué pasó con el servicio a los carros de Miraflores?
-"El nuevo gobierno pagó. Yo era amigo de Wolfgang Larrazábal por quien supe que en la entrevista que sostuvo con Fidel Castro en Caracas en enero de 1959, el líder de la revolución cubana le planteó sin ambigüedades: Tu te quedas con el gobierno de Venezuela y yo con el Cuba y nos haremos dueños de América. Larrazábal nada respondió. Por lo demás, había dejado de ser Presidente de la Junta de Gobierno y como buen demócrata, aceptado que su
candidatura perdió en las elecciones celebradas el 7 de diciembre de 1958.

Leyendas

1 En el Cadillac El Dorado Biarritz 1956.

2 Mercedes Benz Bólido de Plata. Con el Presidente, el as Juan Manuel Fangio.

Hierros para construir carreteras en Los Andes

En las primeras década del siglo XX, los llamados hierros empleados para construir las carreteras eran implementos rudimentarios, tanto como las barras, escardillas, picos, palas, mandarrias, carretillas de mano, carretas grandes. El gobernador de Mérida, general Anselmo Uzcátegui, le solicitó expresamente al general Juan Vicente Gómez, facilitarle mediante envío desde Maracay, dos docenas de barras, ocho docenas de escardillas, tres docenas de picos, cuatro docenas de palas, seis mandarrias, seis carretillas de manos y tres carretas grandes, todo lo cual, allá, el año 1916, tenía un importe de 2.844 bolívares. Si no le enviaba los artículos necesarios, podían hacerle llegar la orden para una compra local, que sería lo mejor advierte Uzcátegui al jefe supremo del Estado. "En estos trabajos pienso emplear gran parte del presidio ­le informa Uzcátegui a Gómez-, pero como la renta del Estado es tan exigua, no me permite atender el pago diario de raciones para la Guarnición Supernumeraria que debe destinarse a la custodia de estos presos en los lugares donde están
trabajando, y por tal motivo desearía que usted me diera nuevamente la otra Compañía de la Fuerza Nacional que estaba aquí, o aunque sea media Compañía para destinarla a la custodia de esos presos, lo cual me sería una gran ayuda para la realización de esta importante obra, pues lo que tendría que invertir en esa Guarnición Supernumeraria, me serviría para el pago de maestros, peones y materiales que se necesitan".
En 1921, en la carretera entre Mérida y Lagunillas, utilizaron los conocimientos del secretario privado del gobernador, Miguel Febres Cordero, quien no era ingeniero aunque diseñó el sendero y realizaba trabajos de campo a los efectos del trazado y supervisión. Los 35 kilómetros fueron abiertos en cinco años. La anchura variaba entre seis y diez metros. Tenía 16 puentes de distintas dimensiones, uno sobre el río Albarregas con estribos de cemento y ladrillos y piso de concreto, que mide 40 metros de largos por cuatro de ancho y
cinco de altura; cinco con estribos de mampostería y piso de concreto sobre las quebradas Negra, Ceibita, Enfadosa, Cordillera y Maruchí, cuatro de arco de mampostería en la forma siguiente: uno sobre el río Motatán, que mide nueve metros de abertura en su base por cinco de alto y cuatro de ancho, dos sobre los ríos Los González y La Sucia, los cuales tiene cada uno doce metros de abertura por cinco de alto y cuatro de ancho, el otro en el zanjón El Chorro, que mide seis metros de abertura por cuatro de alto y cuatro de ancho, y los seis restantes con estribos de mampostería y piso de madera: uno sobre el río La Portuguesa, otro sobre la quebrada San Miguel y cuatro sobre los zanjones El Manzanillo, El Caballo, La Huerta y El Zamuro.
"En la margen derecha del Chama tiene la vía para su defensa contra las fuertes avenidas del río, dos murallas o diques de cemento que miden: una, doscientos metros de largo por dos de espesos y cuatro de altura, y la otra, cien metros de largo por tres de alto y dos de espesor, y otra muralla de mampostería de cincuenta metros de largo por cuatro de alto y tres de espesores". Construir aquellos 35 kilómetros en tierra andina representaba invertir aproximadamente 180 mil bolívares sin incluir los hierros o herramientas de trabajo y el cemento, donados por el gobierno nacional al regional.
En 1919 estaban en obra los primeros cuatro kilómetros de la carretera que conectaría A Timotes con el estado Trujillo, con puente sobre la quebrada Quindorá. El 19 de febrero de 1920 concluyeron las obras de la vía Tovar a Santa Cruz incluyendo el puente sobre la quebrada El Cacique además de alcantarillas y desagües. Con 100 hombres, en 1923 estaba abierto un frente de obras dedicado concentrado en la apertura de la vía entre Lagunillas y El Vigía, retardada por la falta de hierros en mejores condiciones que los disponibles. Aunque el trazado entre Lagunillas y Puente Real que pasa sobre el río Chama, se debe al doctor Alfredo Jahn, el doctor Aurelio Beroes, a quien el general Gómez había enviado como apoyo a las gestiones del gobernador Uzcátegui, resolvió insitu que el puente sobre el Chama lo construyeran de madera con estribos de mampostería. En tal forma, ocasionaría menos gastos y el término de duración sería más o menos el mismo que podría tener el de alambre que pensaron construir. Las vigas para ese puente fueron también de madera y tendrían la misma duración ­ explicó el gobernador en carta a Gómez.
En mayo de 1924, Gómez fue informado de que la carretera Mérida a Mucuchíes avanzaba con toda regularidad y la obra va quedando buena. Estaba a cargo del ingeniero José González Cárdenas, reemplazó para Beroes. Por otro lado, de Chachopo hacia Timotes avanzaban los trabajos que a ratos los retrasaba la falta de pólvora para volar las secciones rocosas. La comisión formada por notables del régimen, designada en Maracay para recibir en San Antonio del Táchira a nombre del gobierno nacional, a los asilados a quienes Gómez le aseguró que él actuaría como el "defensor más enérgico de sus derechos y prerrogativas como ciudadanos venezolanos y que podrían vivir tranquilos y felices en esa tierra (Táchira) de nuestros caros afectos", al no más llegar a Mérida el día 18 de julio de 1925, le manifiesta a Gómez por vía telegráfica, su asombro "ante la majestad de la obra acometida por usted para llevar la carretera hasta Mérida, a donde hemos llegado sin inconveniente alguno hoy a las cuatro de la tarde, le enviamos una entusiasta felicitación porque la realidad supera cuanto pudiera imaginarse".
Había invertido cuatro jornadas completas desde que salió de Maracay el grupo que el día 19 se encuentra en Tovar, desde donde despachan otro telegrama al jefe que los monitoreaba desde Maracay: "Llegamos a esta a las 4 p. m., en compañía del general Uzcátegui, y en el trayecto nos hemos detenido a contemplar los puntos que mayores dificultades presentaron para el recio trabajo acometido, o los que son más hermosos y originales. Se han tomado fotografías que guardarán el recuerdo de esta obra estupenda. El contraste que hoy ofrece la vía actual con la antigua es por demás elocuente. Para cuantos han conocido las incomodidades y peligros del tráfico por las famosas laderas de San Pablo y ven ahora las plataformas por donde pasan autos y camiones, la impresión es inmensa. Atravesamos abundosos torrentes casi sin tener tiempo de notar que existen, perdidos como quedan entre fagosidades y barrancos, gracias al atrevido trabajo de la nueva ruta y a los numerosos puentes construidos. Ya no existe la rémora que antes se opusiera al importante tráfico de esas comarcas".

Leyendas

1. Juan Vicente Gómez visita uno de los tramos de la carretera Trasandina abierta en 1925.

2.Dodge Brothers 1927 retratado en el Museo de la Aviación. Maracay, 2008.

Ricardo Zuloaga Pérez Matos, hombre de la aviación civil

El 25 de febrero de 2011 falleció el caraqueño Ricardo Zuloaga Pérez Matos, empresario que tuvo como característica grandeza de alma y sentido afirmativo de lo venezolano a lo cual contribuyó como apóstol que fue de la libertad económica y la educación como factor fundamental para alcanzar cualquier transformación y superación del individuo y la sociedad.

Nació en 1919, justo al año siguiente de que su padre, Ricardo Zuloaga Tovar (Caracas 1867-1932), fundador de la C. A. La Electricidad de Caracas en 1895, tuvo la iniciativa de organizar un viaje desde Caracas hasta Ciudad Bolívar. Se dice fácil aunque aún en nuestros días requiere alrededor de ocho horas a marcha forzada a bordo de algún automotor. Pero cuando en Venezuela ni existían carreteras, el sólo proponerse abrir caminos por los llanos hasta acercarse a las riberas del río Orinoco, era cuando menos una odisea. En 1918, Zuloaga contó con don Carlos Stelling para organizar aquella travesía con todo lo imaginable en cuanto a obstáculos. Dispusieron de tres de los 600 modelos T existentes en el país desde cuando en 1911 William Henry Phelps comienza la importación masiva de tales vehículos cuyo costo eran 3.400 bolívares. Los apoyaron algunas unidades logísticas ofrecidas por La Electricidad, refiere Guillermo Zuloaga Ramírez, quien también tomó parte en la expedición e hizo la crónica de la misma, publicada en la revista El Farol, en 1956. Hasta Zaraza había llegado uno que otro vehículo pero hacia el Sur, nadie se atrevió hasta el paso de la caravana dirigida por el precursor Ricardo Zuloaga Tovar.

Pero la vinculación de Ricardo Zuloaga Pérez Matos con el desarrollo de las comunicaciones en Venezuela supera el nexo con la obra admirable de su padre. En cuanto a la aviación respecta, en abril de 1946, el joven piloto deportivo graduado en la maracayera Escuela Miguel Rodríguez, figura en el grupo fundador del primer aeroclub venezolano y entre quienes realizaron trabajo de campo para diseñar y abrir la pista del aeródromo de La Carlota, al Este de Caracas. Iniciativa privada de los aviadores civiles que adquirieron aeroplanos usados con fines deportivos-turísticos y aputalar el desarrollo de una aviación facilitadora del mejor conocimiento y enlace del país apuntando al despegue económico y grandes transformaciones sociales una vez terminada la II Guerra Mundial y abrazada la democracia. Ricardo Zuloaga fue desde entonces piloto. Fomentó la aviación de turismo como también la que con rapidez se integró a tareas asociadas a la agricultura y la cría. Con su avión, le era facil alternar las funciones como directivo de la C. A. Luz Eléctrica de Venezuela, La Electricidad y otras iniciativas empresariales, académicas y CEDICE con la faceta de productor agrícola que también tuvo, empeñado en lograr los mejores frutos de la tierra en función de la alimentación del pueblo y el desarrollo de un rebaño que atienda las necesidades cárnicas del mercado con productos de alta calidad.

Leyendas

1. Ricardo Zuloaga Tovar en 1918 durante el viaje entre Caracas y Ciudad Bolívar cuando todavía no existían caminos y menos carreteras transitables por automóviles.

2. Ingeniero Ricardo Zuloaga Pérez Matos (Caracas 1919-2011), cofundador del Aeroclub Caracas y del aeródromo de La Carlota en 1946.