miércoles, 4 de diciembre de 2013

Lo que queda del Camino

El buen amigo y solidario colaborador de la Fundación Museo del Transporte, Derbys López Suárez, Director de la Fundacion Historia Ecoturismo y Ambiente, Fundhea, nos ofreció esta tarde un señor banquete de fotografías tomadas el sábado 23, durante el esfuerzo por llegar a la estación Peña Mora, del Ferrocarril La Guaira-Caracas.
Lo intrincado del bosque, varios derrumbes que interrumpen el sendero por el que iba la línea del tren, más peligrosos desfiladeros, impidieron -por ahora. completar la misión en la que persistirá el grupo de Fundhea.
Vale la pena llegar a la ruina de la estación en la que fue ofrecido por los ingleses un almuerzo al general Guzmán Blanco, tal vez seleccionado el lugar debido al inimaginable cuadro ofrecido por la naturaleza -tan espectacular como haber logrado tallar la montaña para dar paso al enrrielado de aquella empresa que constituyó un verdadero reto para la ingeniería anglo - venezolana en la séptima y octavo década del siglo XIX.
También el lugar donde por pura casualidad fue frustrado un intento de magnicidio contra el Ilustre Americano.
Derbys detalla en su colección de fotografías recientes la experiencia que representó abrir también por Peña Mora la vieja carretera gomera, más arriba de la línea del tren, otra talla al cerro que demandaba para las obras de ingeniería, remover enormes cantidades de roca y tender puentes sobre quebradas muy hondas, muy bien tratadas por los constructores del ferrocarril para evitar que las aguas crecidas y desbordadas, afectaran el paso de los trenes.
Desde la autopista que el próximo lunes completa sesenta años de inaugurada, es posible divisar los restos de la estación de Peña Mora no así lo que queda del tanque de agua del que se surtían las locomotoras a vapor que comenzaron a reemplazarse con el tendido eléctrico de la línea que comenzó a prestar servicio en mayo de 1928. Este empeño en llegar hasta los vestigios de lo que fue la estación de Peña Mora dará que hablar pues constituirá casi otra hazaña.
Aguardemos noticias!

Paso del Ferrocarril LaG & Ccs. de Peña de Mora a Boquerón
Estación Peña de Mora vista desde la Autopista Ccs Lag.
Foto: Derbys López - Archivo Digital Fundhea
Paso de Carretera Vieja por Peña de Mora, finales de 1950
Paso de Carretera Caracas La Guayra por Peña de Mora, Noviembre 2013
Foto: Derbys López - Archivo Digital Fundhea
Construcción del Puente del Paují, circa 1925
Foto: A. Mûller
Puente El Paují, Noviembre 2013
Paso de Carretera Vieja por Peña de Mora







Pedro Duim, Un recorrido por rostros e imágenes de la Caracas en la que le tocó vivir

Vale la pena visitar la exposición de fotografías realizadas por el larense Pedro Duim (1918.2012). Un recorrido por rostros e imágenes de la Caracas en la que le tocó vivir y pateó cámara en mano para recoger impresiones de la transformación urbana para dar paso a la modernidad, lamentablemente echando abajo edificaciones con valor testimonial de otras épocas, patrimonio sacrificado en aras de avenidas amplias que facilitaran la comunicación, o edificaciones que han pasado a ser emblemáticas del la renovación como el Centro Simón Bolívar el cual hasta con un pedazo del Teatro Municipal acabó, como ahora se derrumban las pocas casonas del Este que permanecen en pie, por lo general para satisfacer el lucro de los desarrollistas.
Rica en recuerdos y lecturas, pobre en información de referencias orientadoras y formadoras acerca de los valores de ese patrimonio visto y colectado por el lente de Pedro Duim -sin la menor duda gran fotógrafo venezolano-, la exposición, magnifica por sus contenidos visuales y la calidad del montaje, se puede visitar con pocas limitaciones en los hermosos y muy generosos espacios de La Estancia -el brazo cultural de PDVSA-, en la avenida Miranda, a la altura de la estación del Metro Altamira.
Para quienes tienen interés en los automóviles de los años 40 y 50, el gusto que se pueden dar es enorme pues con los edificios, calles, monumentos y obras públicas en plena ejecución, aparecen muchos incluso de marcas poco conocidas. La fotografía que copiamos para nuestros seguidores, muestra entre otros dos portentosos vehículos de color oscuro: en primer plano un Chrysler 1948 sedan 4 puertas, y a la izquierda, entre varios, se destaca el Packard de finales de los 30.
Valga anotar ahora al recordar los 60 años de la apertura de la autopista Caracas-La Guaira, que Duim logró un nocturno, muy probablemente el día 3 o 4 de diciembre de 1953, donde registra la hilera de automóviles a la altura del peaje para bajar o ya de regreso luego del recorrido de estreno, además de varias personas de pie contemplando el espectacular movimiento de vehículos guiados por conductores curiosos que se hacían acompañar de sus familias.

Buick de los años treinta de Germán Alex Heath. Desfile por Caracas en 1965 antecedente de la creación en 1970 de la Fundación Museo del Transporte y apertura del Museo hace 43 años. Recorrida por Caracas para apoyar próxima conmemoración del 400 aniversario de la fundación de Caracas, En la fotografía entre Monjas y San Francisco. Fotografía de Pedro Duim expuesta en La Estancia.
Valioso documentos que muestra la actividad generada por la nueva vialidad hacia el litoral a partir de mediados de diciembre de 1953.

Autopista Caracas-La Guaira en el contexto

Tan importante como las obras que al menos en dos tiempos determinaron la apertura de la carretera Caracas-La Guaira tal y como se conserva desde las primeras décadas del siglo XX, fueron las mejoras a las vías que enlazadas, dieron lugar en parte sobre trazados de la antigua Trasandina, a la Panamericana, la cual arranca en Coche, sube a Los Teques baja en Las Tejería, pasa por La Encrucijada, Maracay, Valencia, Barquisimeto, Trujillo, Mérida, San Cristóbal y remata en el puente que nos une a Cúcuta, Colombia.
En vialidad, entre 1909 y 1935, Gómez gastó Bs. 270.480.008, el 65 por ciento de la inversión en obras públicas que fue en promedio el 18 por ciento del gasto nacional. El MOP dispuso en el mismo período dictatorial de Bs. 413.145.249.
Oscar Anzola Muñoz-Tébar recordó en un artículo publicado en El Universal la importancia del Plan Preliminar de Vialidad que en 1997 cumplió 50 años. Fue esbozado en ocasión del II Congreso Venezolano de Ingeniería, por el doctor Angel Graterol Tellería. La propuesta originó  la Comisión Nacional de Vialidad integrada por José Bernardo Pérez Barrios, Isaac Pérez Alfonso, Carlos Peña Uslar, Antonio Ornés y Francisco Rivas Lázaro. El plan se publicó en 1947 pero se comienza a ejecutar en 1950. “La publicación del plan, con su sistema de carreteras troncales, locales o estadales, ramales y sub ramales, además de la definición del sistema básico de puertos y aeropuertos, se convirtió en una guía para proyectistas y constructores, fomentó las técnicas y estimuló políticas concretas para hacer realidad las obras propuestas. La misión por cumplir lo propuesto -afirma el mencionado articulista- hizo que hasta 1960 la actividad de estudios y proyectos viales y la ejecución de sus obras se desarrollaran hasta un alto nivel profesional. Destacan en esas tareas muchos ingenieros de gran vocación y capacidad como Antonio J. Vicentelli, Santiago Hernández Ron, Angel Graterol, Teolindo Yánez, Francisco Mazzei. Alfredo Calzadilla, Eudaldo Vila, Manuel de Val, Lorenzo Martínez y Leopoldo Sucre Figarella, entre tantos otros, fundadores de la Sociedad Venezolana de Ingeniería Vial (hoy  SOTRAVIA)… 
En honor a la verdad, antes y después del MOP, son contadas las experiencias donde la esencia de los planes se hizo realidad, aunque fuera con retraso. Un primer paso fue aquel plan preliminar de vialidad, y luego las obras de la CVG, el Metro de Caracas, las de electrificación y parcialmente las de abastecimiento de aguas. El llamado país político nunca ha creído mucho en la planificación, ni siquiera en los llamados planes de la nación…”.
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El presidente Pérez Jiménez inaugura dos túneles y tres viaductos de gran importancia desde el punto de vista de la ingeniería civil. Son parte de la autopista Caracas-La Guaira, de 17 kilómetros de longitud, la primera vía de este tipo, extraurbana, construida en el país.
"El dos de diciembre de 1953, Caracas se convirtió en puerto de mar", recuerda en Así son las cosas el periodista Oscar Yanes quien agregó en una de sus amenas crónicas: "El coronel Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República, inauguró la nueva autopista Caracas-La Guaira a las diez de la mañana de ese día.  La llegada del mar a la capital fue celebrada en toda la ciudad. Los diecisiete bancos que operaban en Caracas cerraron sus oficinas y más de 50% de las empresas dieron día libre 'para ver la autopista'. 
El tránsito por la nueva vía se convirtió en escuela en donde se cumplía este viejo principio: 'tu derecho concluye donde empieza el derecho ajeno'.  Si un conductor se accidentaba en uno de los túneles debía accionar inmediatamente los timbres de alarma para que la patrulla de carretera lo auxiliara al instante.  El primer túnel tenía 36 teléfonos en cada vía, o sea 72 en total y en el segundo ocho, en cada canal, o sea 16. El conductor accidentado lo único que tenía que hacer era apretar un botón y marcar el cero. Si notabas algún defecto en tu vehículo debías abandonar el canal y estacionar en el hombrillo. Los auxilios mecánicos y grúas eran gratuitos. Una boleta por infracción en la autopista no te la quitaba nadie. Ni Pedro Estrada.
Para la voladura de uno de los cerros se emplearon en una sola explosión doscientos cincuenta mil kilos de dinamita, lo que se consideró entonces como la mayor explosionada nunca vista en el mundo.… Toda Caracas hablaba maravillas de la autopista: 17 kilómetros, contados desde Catia al trébol de distribución de Pariata. Por la vieja carretera eran 30 kilómetros con más de 300 curvas.  Las mujeres y los niños (y algunos hombres), cuando viajaban a La Guaira, por la antigua carretera, solían llevar debajo de la ropa un periódico en el estómago. Fueron muchos los ejemplares de El Universal, El Nuevo Diario y La Esfera que llegaban así a La Guaira, soportando unas curvas de quince metros de radio. Por eso en un sitio (me parece que es en Pedro García), en un monumento que exhibe un carro destrozado, se advierte a los viajeros que 'poco a poco se anda lejos'.  En la autopista las curvas tienen doscientos ochenta metros de radio cuando menos.
En aquel entonces esta era la obra más espectacular de América Latina, después del Canal de Panamá y la construcción también en el siglo XIX del ferrocarril entre La Guaira y Caracas. Tres viaductos. Uno de ellos, el número uno, tiene 2302 metros y era, cuando se inauguró, el quinto en extensión en el mundo. El viaducto número dos de 250 metros y el viaducto número 3 de doscientos metros. Los túneles dejaban a la gente con la boca abierta: uno de mil setecientos ochenta metros y otro de cuatrocientos setenta, con una iluminación espectacular. En la autopista no se podía 'ir la luz' nunca. Se abastecía de energía eléctrica proveniente de las plantas Ricardo Zuloaga y Arrecifes, de modo que si fallaba una entraba en funcionamiento la otra.  Los dos túneles disponían de luz propia en todo momento, ya que contaban con una instalación de lámparas de mercurio a prueba de cualquier emergencia…
Los cuarenta años de partidocracia -agrega Yanes- acabaron con esta obra.  Ahora se discute si es legal o no la concesión. Igualito que cuando en el juego de basquet se congela la pelota. Todo mundo se la pasa, pero nadie tira a cesta, que sería ir a decidir ante la Corte Suprema de Justicia.… Dentro de la partidocracia 'la pelota congelada', o sea, la discusión interminable, produce buenos dividendos a los políticos que protagonizan el juego, porque te conviertes en noticia, apareces en la prensa escrita, en la televisión y en la radio… El día que el viaducto 'colapse', palabra que ahora está de moda, la búsqueda del culpable se convertirá 'en lomito' político para unos e interminable calvario para otros. Y al final nadie irá preso. La situación de la autopista Caracas-La Guaira es una vergüenza más aún, cuando dentro de tres meses se pretenda celebrar oficialmente el 23 de enero con cohetes, discursos y grandes actos especiales. Cuando lo que deberíamos hacer ese día es iniciar el análisis frío de por qué lo que pudo ser una democracia decente se convirtió en una absurda y corrupta partidocracia. Por algo los auténticos y grandes protagonistas del 23 de enero se sienten frustrados. Así son las cosas" -concluye Yanes.
Como todos los sabemos, el viaducto N° 1 se desplomó, suceso avisado imposible de prevenir en buena medida por las razones geológicas determinantes del evento. Con agilidad digna de destacar que en cierta manera se contrapone a la fracasada experiencia de costosos paños calientes para “evitar” el derrumbe del hermoso puente sobre la quebrada Tacagua, fue contratado y tendido en breve tiempo un nuevo puente que reabrió el tránsito de la autopista en toda su extensión. Convenida la obra con una expresa acreditada con experiencia, volvimos a tener autopista no obstante que de manera progresiva y anárquica sus laterales están siendo intervenidos lo que en algún momento la convertirán en avenida intercomunal distante de lo que inicialmente se pretendió.
Al mismo tiempo, a buen ritmo pero poco información, avanzan los trabajos para abrir una autopista alterna entre cuyas características se cuenta que mediante túneles muy largos, Caracas y el litoral quedarán unidos dentro de pocos año -tal nos ha sido prometido.
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Le siguió la Caracas-Valencia-Puerto Cabello, cuyo tramo Las Tejerías-Valencia estaba listo el 23 de enero de 1958 no así el Coche-Tejerías, inaugurado unos siete años más tarde después de varias rectificaciones, y el Valencia-Puerto Cabello.
En la década de los años setenta y ochenta se abrieron al tránsito tramos de grandes proyectos de autopistas como la Centro-Occidental bautizada José Antonio Páez. Esta autopista de 300 kilómetros de longitud atraviesa Carabobo, Cojedes, Portuguesa y Barinas. En abril de 1997 las obras pendientes acumularon diez años paralizadas por lo que el Gobernador de Cojedes planteó la transferencia de la responsabilidad de los trabajos para que cada gobierno regional cumpliera lo que hasta entonces el MTC no cristalizaba. Después, se enserió el trabajo hasta completar la vía de la cual los usuarios se quejan por la desatención notoria en ciertos tramos que le restan dinamismo al fluido del tráfico.
El mayor avance en la autopista entre la capital y el Oriente del país ha sido el cambio sucesivo de nombre a esa vía que pese a tantas inversiones o presupuestos asignados, avanza espasmodicamente por tramos lo cual preserva con todos los problemas que tiene, la angosta y curvilínea carretera que en su mayor parte data de comienzos de la década de 1960, con varios episodios de puentes fracturados.


De Pedro Duim es este valioso documentos que muestra la actividad generada por la nueva vialidad hacia el litoral a partir de mediados de diciembre de 1953.
Aviso oficial

Movimiento de tierra entre los cerros que separan a Caracas del mar y detalle de la construcción de uno de los hermosos viaductos construidos con tecnología francesa. Pórtico de uno de los túneles.

A como diera lugar había que inaugurar el día en que se recordaba la instauración del régimen perezjimenista 1952/1958.

El túnel Boquerón Uno, justo debajo de uno de los puntos que más trabajo dio en el siglo XIX y a comienzos del XX, la construcción de la vieja carretera Caracas-La Guaira, tiene más de un kilómetros y en sus primeros años fue el más largo túnel vial de latino-américa.


viernes, 22 de noviembre de 2013

Logros de hace 60 años

Las primeras crónicas que dejan conocer impresiones provocadas al cruzar el Ávila entre La Guaira y Caracas, advierten la fascinación suscitada por los paisajes a pesar de lo agreste de los primitivos caminos de recuas.
Similares testimonios de gracia dejaban los turistas al subir a la capital apreciando desde las ventanillas de los vagones del tren, cuánto les deparaba la travesía por la montaña o al trepar en automóvil la vieja carretera de 360 curvas y peligrosos barrancos, aventura bien aceptada por obra de los paisajes al voltear la mirada hacia el mar o penetrar los tupidos bosques tropicales de la serranía cuyo cruce por avión por entre l abra de Tacagua, desde el corazón del óvalo del hipódromo de El Paraíso a una sabana próxima al pueblo de Maiquetía, lo completa en 1914 el aviador estadounidense César Peoli, a quien bien puede atribuirse iniciar el servicio postal aéreo en Venezuela.
69 años antes tuvo lugar el estreno de la carretera que suplantaría al rústico camino español vía los fortines y otros atajos que partían de la Puerta Caracas, en la parte alta de La Pastora, y desembocaban con vista al mar en el sitio conocido como Quenepe, famoso por la fuente de agua pura en el piedemonte de cara al litoral.
Inaugurada por el presidente Carlos Soublette en enero de 1845, seis días más tarde, el 20 de enero, registra el primer tránsito de una carreta transportando mercaderías descargadas en el puerto, destinadas al comercio capitalino, travesía realizada en 10 horas, sin lugar a duda reto menor que el asumido por quienes al hombro, apoyados también en mantas, mecates y mulas, trajeron desde La Guaira el piano con el que presidente José Antonio Páez obsequia a su mujer para ambos deleitarse con la mejor música.
Hace 60 años, con la autopista abierta al tráfico de automotores para circular en 25 minutos sin los tropiezos que salvaría a punta de empeños el camión importado en 1912 por el general Fonseca, amigo del régimen y por esto en capacidad de recomendarle al general Gómez la imperiosa macadamización del camino, Caracas pasó a contar con un trampolín o ascensor entre el Distribuidor Soublette (Pariata) y Plan de Manzano (Catia), ubicación de los peajes de subida o bajada, donde por 2 bolívares podía hacerse uso de la vía expresa de cuatro canales de circulación más el par de hombrillos, isla central, iluminación, tres viaductos imponentes y dos túneles, uno el más largo en la Latinoamérica de 1953.
Obvio que de entonces para acá los turistas se ahorraron la pesadez de tantas vueltas del enrielado o de la vieja carretera que dos ocasiones cruzaba la línea del ferrocarril con data de 1883, del mismo modo que se privan de los impresionantes paisajes que tanto dieron que decir a viajeros con libreta de anotaciones a la mano, luego vertidas a libros.
Sin embargo, las facilidades caraqueñas para el hospedaje de forasteros no eran especialmente grandiosas aun a comienzos de la década de 1950, derrumbado como había sido el Hotel Majestic separado del Teatro Municipal por espacio abierto donde convergía parte del tránsito capitalino de autos, camiones y hasta 1947 de los tranvías. Caracas contaba con pocas habitaciones hoteleras, ninguna con el confort que ofrecería también a partir de 1953, el Hotel Tamanaco, entregado para su gestión a la famosa cadena Intercontinental.
Este nuevo hotel –como en menor medida el Potomac, Astor, Veroes, Conde, Nacional, Waldorf, Comercio-complementó las las calificadas facilidades y seguridad brindadas al visitante por la autopista en cuya construcción nada escatimaron mentes lúcidas, proyectistas, ingenieros, contratistas y trabajadores sin descanso hasta dejar concluida para el 2 de diciembre de 1953 obra magnífica, tan espléndida en tu tipo como el flamante Tamanaco, por mucho el más emblemático de los hoteles caraqueños de la segunda mitad del siglo XX, tanto por la arquitectura, ubicación y calidad de instalaciones.
La secuencia muestra fotografías e ilustraciones alusivas a la vieja carretera Caracas-La Guaira, promoción de las obras de la autopista abierta en diciembre de 1953, patio de uno de los antiguos hospedajes caraqueños, y el hotel Tamanaco días antes de inaugurado hace 60 años.




En 1960, sin capacidad para hacerlo, pretendimos enfrentar a Chapita

Del Oldsmobile 1954 color verde cargado con 65 kilogramos de TNT prácticamente quedó nada y sólo la acuciosidad de los funcionarios de la Policía Técnica Judicial empeñados en recopilar la mayor cantidad posible de evidencias, hizo posible hallar entre matorrales en la margen del río Valle, la placa que iluminaría el camino para establecer la propiedad del vehículo, pista importante para armar el rompecabezas que descubriría a los responsables del complot.

Transcurrirían pocas horas antes de descifrar buena parte de la historia del intento de magnicidio contra el presidente de Venezuela que en cuanto a medios de transporte, también involucró un avión Curtiss C-46 de la compañía de aviación venezolana RANSA, en aquel momento, con todo y los inconvenientes por los que podía estar atravesando justamente por crecer tan rápido, era la mayor carguera latinoamericana que servía entre Miami y nuestro país.

Al Este de Caracas, para ensayar el manejo y efectos de la carga explosiva entregada por autoridades dominicanas a los conspiradores venezolanos, otro vehículo automotor fue estallado días antes del 24 de junio de 1960.

No obstante lo que tanto repiten en cuanto al apresto de las fuerzas armadas de Venezuela dejado por el gobierno del derrocado general Maros Pérez Jiménez, varios análisis conducen a suponer que muy por el contrario, carecíamos de condiciones apropiadas para responder con un ataque armado al intento de magnicidio auspiciado por el dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo en 1960.

Es lo que se desprende de la lectura del libro (1) que contiene las memorias publicadas del oficial de la Fuerza Aérea Venezolana a quien le encomendaron avocarse a elaborar sobre la marcha un plan ultra secreto que comienza a preparar la misma noche del 24 de junio mientras Rómulo Betancourt aún convalecía en el Hospital Clínico de la Ciudad Universitaria.

El entonces teniente coronel Luis Arturo Ordoñez (2) – autor del libro- era el jefe de III Sección del Estado Mayor Aéreo, encargado por el comandante general de la aviación militar y de hecho ministro encargado de la Defensa, de medir la factibilidad de una operación que en principio fuera exclusiva de la Fuerza Aérea.

La Operación Relámpago, como el propio Betancourt la hizo llamar desde el primer instante en que expresó su deseo de contraatacar, consistiría en destruir objetivos en República Dominicana pero también prever la respuesta por parte de fuerzas de Chapita contra Venezuela.

Ordóñez refiere en sus memorias que juntó a su superior, general Antonio Briceño Linares, comandante de la FAV, se retiraron del hospital tarde por la noche del día 24, rumbo a La Carlota ya con la orden de alistar los recursos a emplearse en una intervención militar contundente.

Empero en la medida que transcurrieron los días, Ordoñez llegaría a la conclusión que sin ambages vuelca al final del capítulo donde narra con detalles cómo se tramó en Caracas una eventual respuesta u ofensiva bélica a República Dominicana: "Después de tres semanas de trabajo, los resultados hasta cierto punto fueron decepcionantes. Las Fuerzas Armadas eran un cascaron sin poder de fuego; no había en ciertos momentos unidad de criterio, la confusión era la base orientadora de lo que debía hacerse, algunos hombres en posición de Comando sólo eran pantallas. Elaboraban documentos que carecían de Técnicas de EM y no daban base para orientar un plan de acción. Si se hubiera convocado el Consejo Supremo de la Defensa, no hubiera sido suficiente un salón con cupo para cien aspirantes a formar parte, cuando la ley solo fijaba siete miembros principales y algunos asesores calificados a designación del Presidente...

“La conquista de la opinión pública -prosigue el texto del general Luis Arturo Ordoñez- se convirtió en un espectáculo teatral donde intervenían ante grupos de la CTV y empleados públicos, buenos y malos conferencistas, acompañados también a veces de oportunistas. Menos mal que OEA respondió..."

Ordoñez refiere como antecedente de esta historia contenida en el Capítulo VIII de su autobiografía, que antes de finalizar la tarde del 24 de junio, Briceño Linares lo invitó a pasar al despacho con la finalidad de ordenarle "preparar una acción de retaliación, contra objetivos militares y gubernamentales ubicados en Ciudad Trujillo. La acción seria realizada por la aviación en el plazo más breve posible. La orden era para cumplimiento por la Fuerza Aérea”.

La primera consideración entre varias venidas a cuenta por el grupo que bajo estricto secreto evaluó lo que estaba ordenado atender, fue tomar en consideración la conveniencia de cumplir algunas obligaciones legales y constitucionales.

Podría ser en combinación con la Marina, necesitaría de un esfuerzo económico, vencer obstáculos de venta de medios bélicos por parte de Estados Unidos y un promedio de treinta días de preparación y entrenamiento, así como el ajuste al dispositivo interno para hacer frente a la reacción a una reacción de tipo de tipo aeronaval, o empleo de quintas columnas.

En la madrugada siguiente, en Miraflores, el Presidente, visiblemente adolorido y molesto, dispensó tiempo en el lecho, a escuchar las propuestas elaboradas en las pocas horas anteriores.

Según Ordoñez, en determinado momento dijo Betancourt: "¡Quiero que algo estalle en Ciudad Trujillo, carajo!".

Al avanzar en la presentación - según el general Ordoñez - el Presidente comprendió luego de estremecerse, "la realidad escueta de las limitaciones que se tenían para convertir en Misión a Cumplir, la orden por él impartida en momentos de razonable ofuscación e ira".

No obstante exclamó: "¡Vayan preparando la operación!".

Pero antes de dejar ir a Briceño Linares y Ordoñez, insistió: "Es necesario y así lo quiero, que aunque sea el reventar de un chopo se escuche en la plaza Rafael Leonidas Trujillo".

La operación secreta de la aviación siguió su curso en los días siguientes. Cree Ordoñez que por primera vez la Fuerza Aérea estuvo "en real pie de guerra".

No obstante, fue concienzudamente evaluada la distancia, la condición insular, el regreso y que nuestros aviones podían ser detectados a 75 millas de las costas dominicanas, tiempo suficiente para una respuesta de parte de una de las fuerzas armadas entre las mejores del Caribe en aquel tiempo.

Llegado el momento de certificar los instrumentos de acción disponibles, el comando de la operación constata que en el Servicio de Armamento desconocía con precisión las existencias para armar los Camberra. Había bombas de 1000, 500, 250 y 100 libras pero sin espoletas y que tal armamento estaba compuesto de elementos ingleses y estadounidenses, eran considerados ofensivos por lo cual los suplían discrecionalmente a nuestros países.

La falta de las espoletas para las bombas de 1000 libras hizo recurrir a la alternativa dispensada por los bombarderos de la II Guerra Mundial agrupados en el Escuadrón B-40: los N/A B-25 Mitchell..

El 27 se ordenó el acuartelamiento cien por ciento e inicio del adiestramiento del personal adscrito al Escuadrón B-40. Sólo seis unidades estaban disponibles -“algunos de ellos con problemas en las miras de bombardeo Norden” - para una intervención enfocada contra objetivos fijos distantes 600 millas, con aviones en vuelo con peso completo.

En abono a lo referido por el general Ordoñez cabe mencionar que el historiador y experto en temas militares, Carlos Hernández, entrevistó a comienzos de los años 2000, a un oficial ya retirado de la FAV, coronel José Alberto Blanco, quien formó parte del grupo de aviadores seleccionado para llevar a cabo la Operación Relámpago.

Blanco confió a su entrevistador que recibieron la orden para adiestrarse en secreto para una acción acerca de la cual no ofrecieron mayores detalles salvo que el objetivo estaba distante. A partir de allí los involucrados analizaron las condiciones del apresto del equipo, el retorno y que para volar a 15 mil pies requerían sistemas de oxigenación para los tripulantes, calefacción y salvavidas en buenas condiciones para casos de emergencia sobre el mar nada de lo cual estaba disponible. El coronel Blanco comentó a Hernández que privó la sensatez pues una venganza conduciría al luto a varias familias venezolanas.

Ordoñez escribió que en los días siguientes, de parte del Presidente hubo la orden de poner a pensar a las Fuerzas Armadas sobre acciones a futuro al mismo tiempo que avanzaran en las gestiones internacionales encaminadas con buen augurio por la Cancillería a cargo de Marcos Falcón Briceño.

Sin embargo, con la Fuerzas Aérea con su plan ya al día, los conductores del país y factores políticos de la coalición y otros sectores, pensaron en la posibilidad que Trujillo continuara en el empecinamiento de eliminar a cualquier costo a Rómulo Betancourt e interferir para que la democracia venezolana se viniese al suelo.

Nuestras fuerzas armadas estaban conscientes de que Chapita poseía medios militares para atacar puntos en el centro, oriente y occidente de nuestro país, ante lo cual debíamos permanecer más que alertas.

Un documento reservado precisó en su Punto Cuarto -reseña el general Ordoñez-: "La aviación de Venezuela esta prevenida y lista para acciones, pero no ha recibido órdenes parta maniobrar ni ejecutar acciones sobre Santo Domingo. No obstante, si aviones de ese país realizan alguna acción sobre el territorio nacional, la Aviación de Venezuela realizará de inmediato un ataque masivo a instalaciones militares dominicanas".

La posición de Miraflores fue contemplar la intervención de la aviación como acción en principio aislada, independiente de la situación general y de la acción conjunta de las demás fuerzas. Ello se incluyó en un documento confidencial fechado 2 de julio.

La Orden de Operaciones distribuida entre los jefes de las unidades aéreas que intervendrían estaba incluida en un sobre adicional que debía abrirse sólo dada la orden de abrirlo. Estaba identificada "Orden de Operaciones 15.1.E".

Edgardo Mondolfi Gudat puntualiza en su libro El Día del Atentado (3): “A pesar de la gravedad de la crisis y sus implicaciones, ni venezolanos ni dominicanos serían objeto de un solo disparo, ni por mar ni por aire. Los cañonazos serían más bien verbales o tendrían forma de papel. Tampoco el escenario serían las aguas del Caribe sino San José de Costa Rica”.

La desaparición física de tres testigos de excepción aunado a la tendencia a desestimar que en medio de la ira pudo sobrevenir una decisión perfectamente natural, incluso asomada por persona diferente al objetivo del frustrado magnicidio, dificulta sustentar hoy que, por ejemplo, el contralmirante Daniel Gámez Calcaño, hombre de incuestionable seriedad, digno y probo, confió a amigos cercanos, que durante una de las reuniones con el Presidente a la que le correspondía asistir como alto jefe de la Marina que era, le escuchó decir que pagaría con la misma moneda aunque que una cuestión de carácter más bien personal, no debía causar dolor en gente del pueblo en ninguno de los dos países. Gámez Calcaño integró la misma promoción de oficiales navales 1937 de la cual fue parte el capitán de navío Eduardo Morales Luengo, protagonista clave en la trama del atentado financiado y asistido por Trujillo para exterminar a Betancourt y desestabilizar el avance democrático de Venezuela.

También se sabe de fuentes en extremo serias y confiables, que mientras en los comandos de las unidades castrenses organizaban las diferentes fases y tiempos de la Operación Relámpago con intervención de las fuerzas de aire, mar e infantería, por su parte el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Armadas (SIFA), a cargo de los oficiales Martín Márquez Añez, director, y Raúl Giménez Gainza, sub director, reclutó un grupo que logra penetrar en República Dominicana, donde algo debió ocurrirles al margen de lo previsto dado que luego se supo Caracas que los métodos crueles de los hombres dirigidos por el coronel Abbes García, jefe del temible Servicio de Inteligencia Militar (SIM) dominicano, siniestro personaje del régimen de Chapita, lograron el exterminio del grupo y que a los cadáveres, luego colocarle botas de cemento, los echaron al fondo del mar para no dejar huellas de los infortunados agentes.

Abbes personalmente fue quien entregó a los conspiradores venezolanos la carga de explosivos y el equipo de micro ondas empleados en el atentado del 24 de junio de 1960.

Como leímos más atrás, el mismo año 1960 Ordóñez concluyó: “Menos mal que la OEA respondió”. Y por motivos ajenos al atentado contra Betancourt, un grupo de complotados todos dominicanos, acabó a tiros con Rafael Leonidas Trujillo durante una emboscada la noche del 30 de mayo de 1961.

Volviendo la mirada hacia dentro, cabe preguntar cuál sería el apresto operacional en el cual la dictadura dejó los equipos de la Fuerza Aérea que, 30 meses más tarde del 23 de enero de 1958, estaban incapacitados de una acción planificada como Operación Relámpago. Los testimonios del general Ordoñez como del coronel Blanco dan lugar a la duda pues en tan poco tiempo, luce como imposible habernos quedado en la práctica, casi inermes.

Alfredo Schael

Cuento con historia de un andino en la Fuerza Aérea. Luis Arturo Ordoñez, general de división de la Fuerza Aérea Venezolana.  Prólogo de J. AZ. Giacopini Zárraga. 320 páginas. Corporación Marca. Marzo de 1996.

Luis Arturo Ordoñez, nativo de Ejido (1922) fue treinta años oficial activo de la Fuerza Aérea Venezuela, en la que desempeñó diversos cargos además de funciones en el servicio exterior de la República. Ingresó a la Escuela de Aviación Militar en 1938. Alcanzó a ser Comandante General de la Fuerza luego de ocupar varios años la Dirección de Aeronáutica Civil. Falleció en Caracas

Estado en que quedó la limusina presidencial blindada marca Cadillac

Restos del Oldsmobile verde del año 1954 en el que estaban los 65 kilos de TNT detonados a control remoto.

Oldsmobile 1954 como el portador de los explosivos utilizados al paso de la caravana presidencial
Rómulo Betancourt y el ministro de la Defensa, general Antonio Briceño Linares, en 1962, en  la Base Libertador

Los North American B-25 ex USAF adquiridos por nuestro país cuya llegada a Maracay tuvo lugar a partir de 1947, los mismos que supuestamente podían constituir el brazo fuerte para una operación militar sobre la República Dominicana en 1960.

También contábamos con los bombarderos británicos Canberra.


Neruda, psiquiatra venezolano y vapor Argentina Star

A fines de la década de 1940, Pablo Neruda afronta dificultades políticas que lo obligan a irse de Chile clandestino a Argentina. Cruza los Andes para llegar a Buenos Aires.

En la autobiografía Confieso que he vivido, leemos: “Naturalmente que mi mayor preocupación en Buenos Aires fue hacerme de una nueva identidad. Los papeles falsos que me sirvieron para cruzar la frontera argentina no serían igualmente utilizables si pretendía hacer un viaje trasatlántico y desplazarme por Europa. ¿Cómo obtener otros? Mientras tanto la policía argentina, alertada por el gobierno de Chile, me buscaba afanosamente.

En tales aprietos recordé algo que dormía en mi memoria. El novelista Miguel Ángel Asturias, mi viejo amigo centroamericano, se hallaba probablemente en Buenos Aires. desempeñando un cargo diplomático de su país, Guatemala. Teníamos un vago parecido fisonómico. De mutuo acuerdo nos habíamos clasificado como “chompipes”, palabra indígena con que se designa a los pavos en Guatemala y parte de México. Largos de nariz, opulentos de cara y cuerpo, nos unía un común parecido con el suculento gallináceo.

Me vino a ver a mi escondite.

—Compañero chompipe —le dije—. Préstame tu pasaporte. Concédeme el placer de llegar a Europa transformado en Miguel Ángel Asturias.

Tengo que decir que Asturias ha sido siempre un liberal, bastante alejado de la política militante. Sin embargo, no dudó un instante. A los pocos días, entre ‘señor Asturias por acá’ y ‘señor Asturias por allá’, crucé el ancho río que separa la Argentina del Uruguay, entré a Montevideo, atravesé aeropuertos y vigilancias policiales y llegué finalmente a París disfrazado de gran novelista guatemalteco…

…Mis consejeros me obligaron a albergarme en el Hotel George V.

—Allí, entre los poderosos del mundo, nadie te irá a pedir los papeles —me dijeron.

Y me alojé allí por algunos días, sin preocuparme mucho de mis ropas cordilleranas…”.

Aunque Neruda confesará que a Venezuela siempre le pasó de lado, por algún motivo en el vapor Argentina de la línea Blue Star, excepcionalmente paran en La Guaira y prosigue.

En la proa

“Miro las pequeñas olas de un nuevo día en el Atlántico.

El barco deja a cada costado de su proa una desgarradura blanca, azul y sulfúrica de aguas, espumas y abismos agitados.

Son las puertas del océano que tiemblan.

Por sobre ella vuelan los diminutos peces voladores, de plata y transparencia.

Miro largamente las aguas. Sobre ellas navego hacia otras aguas: las olas atormentadas de mi patria.

El cielo de un largo día cubre todo el océano.

La noche llegará y con su sombra esconderá una vez más el gran palacio verde del misterio…”

Coincide con un pasajero que aborda en Venezuela. Es el psiquiatra Francisco Herrera Guerrero. Comienzan a frecuentarse para charlar en los puentes y salones de la nave. En cada escala comparten paseos.

Testimonios de las familias Herrera Luque y Herrera Terán traslucen que el poeta chileno y el médico venezolano desarrollan un vínculo estrecho, quizá incluso de carácter terapéutico. Neruda sólo aparenta sentirse bien. Viaja en el Argentina Star afectado por el abandono forzoso de Chile. Va indocumentado con el falso pasaporte que le permitió salir de América rumbo a Francia.

Los Neruda y los Herrera son pasajeros de uno de los cuatro mercantes trasatlánticos de la Star Line. Eran naves idénticas encargadas a Cammel Laird después de la guerra. El primero en ser completado fue el precisamente el Argentina Star.

Al cabo de días, desde París Neruda prosigue viaje a la Unión Soviética. “…fui invitado por primera vez a la Unión Soviética, con motivo de las conmemoraciones del centenario de Pushkin… Llegué junto con el crepúsculo a mi cita con la perla fría del Báltico, la antigua, nueva, noble y heroica Leningrado…”

El doctor Herrera Guerrero pasa semanas en Francia, desde allí continúa a España. Se hospeda en Granada con su esposa María Luisa Luque e hija Beatriz Herrera Luque.

Corría noviembre. Apenas 47 años de edad. Sale de la habitación, toma la escalera para bajar a leer el periódico. De pronto el estruendo vuelca las miradas desde el lobby hacia los escalones. El golpe seco moviliza a los mozos de la recepción.

No, no fue que pisó en falso. Un infarto fulminante acaba con la vida del prestigioso médico psiquiatra que tan buena amistad hizo con Pablo Neruda cuando apenas se conocieron en el Argentina, donde con fugacidad transcurrieron dos semanas de mutua complacencia y enseñanzas.

“En el año de 1950 tuve que ir a la India en forma inesperada. En París me mandó llamar Joliot Curie para encargarme una misión. Se trataba de viajar a Nueva Delhi, ponerse en contacto con gente de diversas opiniones políticas, calibrar en el sitio mismo las posibilidades de fortificar el movimiento indio por la paz. Joliot Curie era el presidente mundial de los Partidarios de la Paz. Hablamos extensamente. Le inquietaba que la opinión pacifista no pesara debidamente en la India, no obstante que la India siempre tuvo reputación de ser el país pacífico por excelencia. El propio primer ministro. el Pandit Nehru, tenía fama de ser un adalid de la paz, una causa tan antigua y profunda para aquella nación…”.

En aquella segunda visita de Neruda a la India se entera que el nuevo amigo venezolano falleció de súbito. Atribulado, escribió:

“Pancho de Venezuela

El Dr. Francisco Herrera debe ser recordado seguramente como el gran médico que fue.

Yo lo recuerdo como Venezuela.

Para mí solo era Pancho y era Venezuela.

Yo pase de largo siempre por Venezuela, por el aire o por el mar;

O por algunos desterrados en Chile, ya chilenizados o evaporados,

O por la Guaira

Puerta sórdida de las anchas y generosas regiones.

Cuando en la India recibí una carta

¿De donde era? ¿De Maracaibo?

De alguien que me leía, sentí escalofrió de una llamada a tierra, de lo que me llamaba.

Pero nunca fue y no sé si será.

Mientras tanto conocí en un barco a Pancho Herrera.

Y una tierra se me reveló.

Este hombre sabio y popular, era ancho, generoso y alegre.

Era una geografía entera, llena de grandes

árboles y niños, manantiales y pueblos.

Su simplicidad estaba llena de ciencia, su ciencia estaba dispuesta a volcarse para todos.

Parecía apolítico pero su sentido común esencial, le permitía ver más allá y más acá del horizonte, y muy a las claras.

Su alegría llenaba el barco, se transmitía como una fuerza natural.

“Para mí solo se llamaba Pancho y era Venezuela”

Y cayó de pronto, como un árbol derribado por un rayo.

Su ancha alegría se extendió de golpe en la tierra, y yo desde muy lejos escuche estremecer el suelo americano con el gran follaje que caía, mientras miles de hojas y pájaros volaban en el aire acompañando a Pancho de Venezuela.

Muertos de América.


Pablo Neruda”

El Argentina Star era de 10.716 toneladas, fue botado el 26 de septiembre de 1946 e inició su viaje inaugural de Liverpool al Río de la Plata el 14 de junio de 1947. Los viajes posteriores partieron de Londres. Solían hacer escala en Lisboa, Madeira, Las Palmas o Tenerife, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.

Como sus gemelos era de una hélice con turbinas de reducción doble, con una velocidad un poco más de 16 nudos. La capacidad para pasajeros estaba limitada a 51 de primera en el caso del Argentina Star.

La naviera británica Blue Star fue fundada por los hermanos Vestey de Londres, y adquirió su primer buque en 1911. Operó hasta 1972, eaño en que se convirtió en otra víctima marina de la era de los aviones jet.

(Con información marítima y fotografía publicada por Carlos Mey - Martínez. Argentina.



Dirección de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar

Argentina Star. Para pasajeros, carga y espacios refrigerados. Botado el 26 de Septiembre de 1946 en el astillero inglés  Cammell Laird & Co., Birkenhead- (n° 1.173) – IMO: 5023227, para laBlue Star Line, Londres. – 10.716 toneladas de registro bruto. El 19/10/1972 fue desguazado en Kaoshiung.

Pablo Neruda. Hace poco se confirmó que su muerte ocurrió a causa de una enfermedad.

Francisco Herrera Guerrero, psiquiatra venezolano que coincidió con Pablo Neruda en el Argentina Star en viaje rumbo a Europa desde La Guaira.

La Guaira en momentos en que se construían los almacenes de los muelles de carga.


Tranvías eléctricos. Inauguración y muerte.

Entrado el siglo XX, los afanes de modernización se vieron avanzar cada vez menos sobre rieles. Se impusieron las cuatro ruedas neumáticas importadas hasta que en 1948, la General Tires instaló en Caracas la primera fábrica de ruedas de caucho. Era un producto clave cuya escasez durante la guerra mundial dejó a pié a la mayoría de los trabajadores urbanos dependientes de los colectivos públicos y cutiplaneros a cargo del transporte de pasajeros en los carros por puesto que salían a disputarle la calle a los tranvías de factura inglesa, considerados una molestia para los automovilistas ya amos de la vialidad. El periodista Benito González Castrillo los recordaba con nostalgia en 1976, llamándolos morrocoyes, apuntando: “El nombre del cachazudo quelonio le fue otorgado al tranvía por méritos obvios, y porque alguna gente anhelaba una mayor velocidad de transporte…”.

¿Fue el auge del automóvil y el favoritismo en la esfera pública por el concreto lo que acabó con el ferrocarril o serían los intríngulis económicos y financieros, los factores que pasmaron el crecimiento de las vías férreas y por ende la sumisión del servicio a deficiencias rechazadas por los usuarios?

Ni lo uno ni lo otro determinó el extravío final de la primera era ferrocarrilera –me permitiría responder si alguien hiciese la pregunta. Más bien –agregaría-, fue la sumatoria de varios factores lo que acaba en 1912, en 1935 o en 1959, con ciertos avances en la materia que ahora readquiere rumbo sobre un nuevo diseño estratégico o plan ferrocarrilero nacional para el país del siglo XXI.

Lo irrefutable es que los 40 carros con que en 1908 arrancó el tranvía eléctrico instalado en Caracas por los ingleses, desplazaron los rudimentarios tranvías de caballito que cubrían rutas locales en las cuales pequeños trenes urbanos cumplieron su cometido.

Carlos Alarico Gómez, historiador que ha publicado en fecha reciente la obra El Círculo Valenciano. El general Tllo Mendoza y la maquinaria de poder de Cipriano Castro (Círculo de Escritores de Venezuela. Miguel Angel García Editores, Caracas, 2012), dedica unos párrafos a recordar que entre la obra y actos en los cuales toma parte el gobernador Ramón Tello Mendoza, figuró la inauguración el día 18 de enero de 1906m de los tranvías eléctricos. Tello se ocupó de la función que le encomendó su amigo el general Cipriano Castro: Gobernador del Distrito Federal. Como tal, el ornato figuró entre las ocupaciones a las que le puso esmero y la ciudad lo notó, dejando huella quien fue también padre de Lastenia Bello, esposa del gran pintor Arturo Michelena.

Edgard A. Wallis, gerente de la compañía inglesa de teléfonos de Caracas, fue capaz de lograr la fusión del trío de concesionarios de tranvías que servían a la capital: Tranvías de Caracas, establecida en 1882 con tracción de sangre, Tranvía Bolívar, línea que cubría las rutas Plaza Bolívar-Estación del Ferrocarril Central y Plaza Bolívar-Estación Caracas, en Caño Amarillo; y Compañía del Ferrocarril del Sur, como apreciamos en las ilustraciones, tranvía de vapor que partía de El Portachuelo, al cruzar el Guaire por Puente Hierro, al sur de la ciudad y comunicaba con El Valle. Ofrecía un ramal en dirección al Cementerio General del Sur, utilizando tracción de sangre para halar el carro de pasajeros.

Wallis planteó la electrificación de las rutas y crear otras que dieran cobertura a la Caracas urbanizada y sus alrededores. Paso seguido, con el respaldo financiero de J. S. Austen, adinerado caballero inglés, tenedor de numerosas acciones de la telefónica caraqueña, promovió -hasta conseguirlo-, fusionar las tres líneas. En 1905 absorbieron Tranvía del Sur.

La electrificación tomó un par de años. No obstante la enorme inversión en el nuevo y extendido enrielado, posteadura, conexión eléctrica, material rodante, talleres, etcétera, el concesionario del municipio se obligó a rebajar a la mitad la tarifa cobrada por los antiguos tranvías de caballo, pues el nuevo contrato estableció 0,25 bolívares por el recorrido de extremo a extremo.

Nicomedes Zuloaga Tovar presidió la compañía que en determinado momento pretendió la exclusividad del transporte colectivo sobre el Puente Hierro cuando la ciudad se amplió hacia El Paraíso, al sur del río Guaire. Abogado y político, Zuloaga formó parte en 1903 de la comisión mixta que trató el diferendo entre la ferroviaria alemana y el gobierno de Caracas. Su bufete prestaba asesoría jurídica a empresas de capital extranjero establecidas en el país.

En la operación de los tranvías eléctricos tuvo un papel preponderante, Eugenio Mendoza Cobeña, padre de don Eugenio Mendoza Goiticoa, factor empresarial de primordial relevancia entre 1940 y el decenio de 1980.

Nada que rodara sobre rieles metálicos parecía andar bien. Lo deja entrever entre muchas otras, la nota aparecida en el diario La Religión, edición del 11 de abril de 1944, dando cuenta de la reciente apertura de un servicio de tranvías hasta Petare, acerca del cual el comentarista recoge el disgusto de los usuarios pues esperaban una hora entre cada salida además de lo incierto de que llegara a Petare pues lo que solía ocurrir era que quedarse apenas en Chacaíto, indignación que entenderemos mejor teniendo en consideración que durante la década de los años 40, si algo hizo sufrir a los caraqueños, fue el transporte colectivo al punto que por aquellos mismos días, la C. A. Colectivos Caracas, inserta en la prensa notas informativas para resaltar que desde 1941mantenía inactivos muchos autobuses sin posibilidad de sustitutos como tampoco comprar chasis nuevos ni cauchos no obstante el rastreo de piezas y repuestos que los directivos de la empresa hacían tanto en el interior del país como en los Estados Unidos.

No menos cierto es que hasta 1947, los rieles soportaron el paso del último tranvía que circuló en Caracas. Igual que en Maracaibo, Barquisimeto, Carúpano, Valencia, el tranvía desapareció.

En enero de 1951, los concejales caraqueños acordaron la venta como chatarra de los tranvías depositados en estación central situada en la esquina de Cervecería, el mismo lugar en donde hoy se levanta la torre sede del Banco Provincial. La norteamericana Manufactures International Company había presentado ante la Cámara Municipal la propuesta según la cual estaba dispuesta a pagar ocho dólares por cada tonelada de chatarra, estimando un peso superior a 1.500 las toneladas que pesaban los materiales pero sobre todo el hierro con que habían fabricado en Inglaterra los cachazudos vagones desincorporadas un par de años antes. El Ayuntamiento estimó que la oferta era justa y atractiva, lo suficiente como para aceptarla. ¡Por esto aquí no quedó ni uno solo de los tranvías!

Así como la capital toleró el tranvía hasta 1949, cuando comenzaron los años cincuenta, a ciertas líneas ferrocarrileras las mantuvo el soporte económico gubernamental.

A quienes deseen saber más acerca de los tranvías de Caracas recomendamos consultar la fuente mejor informada: www.tramz.com/ve/cs/css.htm


Replica de un Tranvía, Museo del Transporte.

Ramón Tello Mendoza

viernes, 15 de noviembre de 2013

Escrito de Conclusiones

Desestimar por infundada la demanda contra la Fundación Museo del Transporte (FMT) solicitó el abogado Federico Argüello, uno de los representantes judiciales de la FMT, durante la Audiencia Conclusiva convocada por la Sala Político Administrativa del TSJ, celebrada el 14 de noviembre de 2013. En el acto estuvo acompañado por el doctor Pedro Cuiman, quien al igual que el doctor Pedro Sarmiento Sosa forma parte de la defensa de la FMT.

La solicitud se fundamenta en la total ausencia de los elementos probatorios en que la Procuraduría fundamentó la demanda intentada por el MPPP del Ambiente. A lo largo del proceso, la Nación demostró poco interés en el logro del objeto de la misma, evidenciado ante la ausencia de pruebas de las causales argüidas, aceptación del Contrato supuestamente desconocido como motivación para la acusación, y la omisión de diligencias incluso para que el IPC, en atención al mandato de la Sala Político Administrativa, atendiera requerimientos de salvaguarda del patrimonio por ella misma dictados.

La parte acusadora expuso con orfandad de argumentación sólida y convincente, desinformación y cambios respecto de actuaciones previas, que la FMT no ha procedido “a la entrega de los terrenos, bienes y estructuras” sujetos del Contrato de Comodato del año 1990, momento desde el cual ocupa sin Contrato, el espacio e instalaciones del Museo.

Dijo que los bienes exhibidos, por estar incluidos en el inventario general o catálogo del Patrimonio Cultural publicado por el Instituto de Patrimonio Cultural, pertenecen a la Nación, a la cual tampoco han sido entregados –adujo en franco desconocimiento del carácter particular de las colecciones. Que la FMT viene haciendo uso gratuito de la propiedad nacional además que aprovecha la misma en virtud de la Cláusula Novena de un Contrato por 20 años del año 1999 del cual –comentó- no existe copia en los archivos del Ministerio, pero acerca del que alegó incumplimiento por la demandada debido a que nunca notificó ni aguardó la aprobación por el Ministerio de los subcontratos celebrados con Peliexpress C. A., Movilnet, Consorcio Fonbienes, Freddy Estévez y la Organización de Rescate Humboldt. Acusó que la FMT percibe recursos del aprovechamiento de los espacios comprometidos por tales subcontratos, sin generar mejora alguna en beneficio de las instalaciones dedicadas al Museo. En virtud de lo expuesto, la demandante solicita al Tribunal declarar con lugar la demanda de resolución de contrato y restitución de las instalaciones y bienes a la República Bolivariana de Venezuela.

El abogado Argüello mostró sorpresa por la recurrencia a hechos nuevos en la Litis, tal como la supuesta existencia de dos contratos cuando durante el proceso la acusadora ha tenido en consideración es el Contrato de 1998, parte del libelo sin haber obrado objeción al mismo como referencia de sus propias actuaciones o para las decisiones que hasta ahora, como parte de la demanda, adoptó la Sala Político Administrativa del TSJ.

En nítida y contundente exposición de razones de orden jurídico, procesal como de conveniencia pública y cultural, explicó que los subcontratos participados al Ministerio como lo establece la Cláusula Novena, están relacionados con servicios de interés social, colectivo, cultural, y los determina la necesidad y conveniencia de autogestión en función de la existencia del Museo como servicio público y protección de invalorable patrimonio histórico representado en las colecciones propiedad de la FMT. Argüello expuso que la FMT demostró mediante la promoción de testigos, la falsedad del argumento de que en eventos sociales celebrados en las instalaciones, han servido bebidas alcohólicas pues sólo atiende fiestas infantiles.

Se solicitó de los magistrados de la Sala desestimar la demanda por el absoluto infundio que la soporta, vale decir, por absoluta ausencia de elementos probatorios, desinterés de la contraparte actora e incumplimiento del Contrato vigente hasta 2018, en todas sus partes atendido por la FMT como logró demostrarlo mediante documentos no objetados por la República ni desestimados por la Sala, ofrecidos a efectos de la sustanciación. La FMT procede exclusivamente en función de la prestación de servicios de interés cultural público y protección patrimonial.

Por Secretaría, fue consignado el documento que calza la exposición del defensor de la FMT durante la Audiencia Conclusiva con cuya celebración queda abierto el periodo para la decisión sobre el juicio.

Aqui el Documento que se presento al TSJ Escrito de Conclusiones PDF






sábado, 2 de noviembre de 2013

Hace 65 años

Después del golpe de Estado del 24 de noviembre de 1948, derrocado el gobierno constitucional de don Rómulo Gallegos, la nueva administración dijo que dedicaba especial atención a la merecida modernización de las ferrovías del país y la prolongación de las líneas a los principales centros de producción, dentro de una acción coordinada con otras importantes obras de vialidad: carreteras, ríos, aeropuertos y puertos.
“…Venezuela está urgida de un servicio ferroviario moderno que contribuya a satisfacer los requerimientos de transporte rápido, seguro y económico,…”
proclama el coronel Oscar Mazzei Carta, ministro de Comunicaciones. La idea que se tuvo al crear el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, fue que esta oficina pusiera en funcionamiento las empresas subsistentes o por nacer sobre una base comercial. Para conseguirlo era necesario rehabilitarlas, pues todas funcionan con material rodante anticuado y en malas condiciones –hizo notar el Ministro.
El Decreto Nº 511 del 29 de enero de 1946 por el cual crearon el IAAFE le asignó un capital equivalente al valor de los ferrocarriles sin prever la cantidad de dinero necesaria para rehabilitarlos, adquirir nuevas locomotoras, vagones y autovías con las cuales pudiera ofrecer servicios eficientes, competitivos y capacidad para movilizar la carga que no se podía aceptar por carecer de material rodante.
Los inventarios del MOP como de Bienes Nacionales decían que los ferrocarriles que en 1946 eran propiedad de la nación, valían 24.995.000 de bolívares (7.461.194 de dólares): Gran Ferrocarril de Venezuela, 8.000.000; Ferrocarril Central, 5.200.000de bolívares; Ferrocarril Santa Bárbara El Vigía, 3.395.000de bolívares; Ferrocarril El Palito-Plana Sola, 8.400.000 de bolívares.
Los presupuestos elaborados para llevar a la práctica el programa del Ministerio de Comunicaciones ascendieron a 25.300.000 bolívares (7.500.000 de dólares). Planteaban rehabilitar el Gran Ferrocarril de Venezuela, el de Puerto Cabello-Valencia, el de El Palito-Palma Sola, el de Tucacas-Barquisimeto, ensanchando la vía entre Palma Sola y Barquisimeto a 1,07 metros. Las partidas se discriminaron así: Rehabilitación del Gran Ferrocarril de Venezuela: 8.000.000 de bolívares; mejoras a la línea El Palito-Palma Sola, 1.400.000 de bolívares y para el tren Puerto Cabello-Valencia, 3.800.000 de bolívares; mejoras al tramo Palma Sola-Barquisimeto, 9.700.000 de bolívares y para obras en el Ferrocarril Bolívar, 1.900.000 de bolívares. La inversión de 10.000.000 de bolívares en la adquisición de los ferrocarriles Puerto Cabello-Valencia y Tucacas-Aroa-San Felipe-Barquisimeto, elevaría la suma total a erogarse según este plan, a 35.000.000 bolívares, al cambio de la época, diez millones de dólares americanos.
Al mismo tiempo informó en 1949 el gobierno presidido por el coronel Carlos Delgado Chalbaud:
“…se adelantan los estudios de trazado y construcción de 1.400 kilómetros de vía férrea que arrancarán del terminal de Barquisimeto y enlazarán las poblaciones llaneras de Ospino y Guanare, prolongándose en el futuro hacia Barinas, Guasdualito y San Cristóbal, hasta empalmar con el Ferrocarril del Táchira y continuar su extensión a los extremos Este y Oeste del lago de Maracaibo, conectando a la capital del Zulia con Barquisimeto, Coro, Las Piedras. Además, en un futuro más lejano, será prolongado el Ferrocarril Central desde Ocumare del Tuy hasta Cabruta, municipio del Distrito Infante del Estado Guárico, al margen del Orinoco. De esta manera se fomentará el tráfico interior del Orinoco y el Apure hacia Cabruta, quedando el principal río de Venezuela a cinco horas de Caracas…”
Tales planes requerían 4.200.000 bolívares que elevarían a 39.500.000 la inversión de asuntos ferrocarrileros. Es decir, 10 millones de dólares mientras la divisa estadounidense se cotizó a 3,35 bolívares entre 1943 y 1963.
Aunque nacionalizado el 21 de noviembre de 1936 tras reconocer la empresa del Ferrocarril Central su situación de incumplimiento, y la conveniencia de la posesión extrajudicial de la línea así como de todas sus dependencias, hasta mediados de los años cincuenta los residentes en el este de Caracas, vimos entrar y salir al tren que todavía, con precariedad, unía la capital con Santa Lucía y Ocumare del Tuy.
Dentro de la política de fomento, para el Gobierno valía la pena destacar en las páginas del libro que sinteriza la gestión cumplida, el contrato entre el Instituto de Ferrocarriles y Carlos Fernández de Caleya. Tal persona logró que se le concediese el privilegio de depositar en cierta superficie de terreno de la Estación Santa Rosa del Ferrocarril Central, los productos que movilizara desde el distrito Sucre del estado Miranda, aprovechando el contratante las instalaciones del ferrocarril desde su estación en Santa Rosa (hoy sede de la CANTV) hasta el kilómetro 16.
Las modalidades del contrato implicaban adquirir locomotoras, vagones y demás material de tráfico, su manejo, mantenimiento y reparación.
Cuando todavía estaba pendiente construir el tramo de la Autopista del Este entre Las Mercedes–Altamira–Los Ruíces-Petare, al gobierno lo animaba descongestionar la Carretera del Este -Plaza Venezuela-Petare-. Supuso que si activaba el ferrocarril a través del contrato con Fernández de Caleya, eliminaría el tráfico de 600 camiones. El Estado percibiría 250.000 bolívares orientados hacia la conservación del resto de la vía Petare-Santa Teresa del Tuy.
La Junta de Gobierno de 1948 contempló un Ferrocarril Urbano -así lo denominó-utilizando las líneas del Gran Ferrocarril de Venezuela, desde Antímano a la Estación Caracas, en Caño Amarillo, cuya trocha era 1,067 metros; y, desde Caño Amarillo hasta el cruce de la Avenida Sucre con el Ferrocarril de La Guaira. Para este último -revela el informe- , se utilizará un tercer riel ya que la trocha de este es de 0,91 metros. Los puntos de embarque y desembarque se fijarían cada 500 a 800 metros en los sitios donde se observe mayor aglomeración. Sin duda es el avance de la historia del Metro que empezaría a materializarse dos décadas más tarde. El tren efectivamente circuló varias veces para agilizar la movilización entre Catia y Caño Amarillo. Mas no pasó de ser un ensayo sin continuidad y poca regularidad.

martes, 29 de octubre de 2013

María De Las Casas McGill y el Museo del Transporte

La siempre hermosa María De Las Casas McGill acompañó el proyecto del Museo del Transporte desde que la idea de dar al país una institución dedicada a la preservación de tan importantes instrumentos de desarrollo, revoleaba en quienes tejían ideas y acciones para concretarla. 

Así la tenemos como figura principal cuando se convocó el desfile que en 1965 impulsó la gestación de lo que se concretaría en octubre de 1970 con la apertura del museo como tal. María fue una de las jóvenes que trajeadas con apropiada fineza y esplendor, ocuparon los asientos mullidos de los coches tirados por caballos cedidos por Eugenio Mendoza o los automóviles de época puestos a andar por las calles de Caracas por sus propietarios. Se dio una conjunción de personajes, medios y circunstancias que dieron vistosidad a un evento apoyado desde la tribuna de El Universal por Luis Teófilo Núñez y Guillermo José Schael.

La concentración muy temprano por la mañana, comenzó frente al Parque del Este desde donde el desfile arranca para seguir la avenida Miranda hasta Chacaíto, subió por El Bosque, tomó la avenida Libertador en dirección al Oeste, empalmó con la Urdaneta hasta llegar a Santa Capilla, donde la caravana precedida por los vehículos de tracción de sangre, dobló a la izquierda y llega a la plaza Bolívar, donde la aguardaba el gobernador Raúl Valera. El desfile causó sensación. La ciudad nunca había presenciado algo tan hermoso que al Estado no le había costado un solo centavo. Era uno de los prolegómenos de la celebración del cuatricentenario de Caracas, fecha que se aproximaba con gran fiesta coordinada por don Augusto Márquez Cañizales, comisionado presidencial a tal efecto.

Pues bien como si no hubiese bastado llegar al pleno centro histórico de la capital, la caravana retomó fuerzas, se reorganizaron las unidades, y arrancaron caballos y motores con sus preciosas damas y acompañantes. Gente que salió de todas partes, rumbo al Este. Otra multitud la aguardaba en el Parque del Este en cuya concha acústica recién inaugurada, habría la premiación a las parejas participantes y expositores con sus unidades. María De Las Casas compartió el hermosísimo landau o vis a vis tirado por precisos caballos de raza pertenecientes a la colección de carruajes como a la cuadra de Eugenio Mendoza, mantenida en la estancia de Sebucán. Recorrieron los caminos internos del Parque, el auriga dio vueltas en los espacios sobre los cuales podían desempeñarse mejor y la vistosidad de la pieza que por primera vez la gente veía tan cercana, manifestarse en todo su elegante esplendor, al igual que la hermosa reina coronada en el Círculo Militar la noche en la que María De las Casas resultó el tajo inesperado del Concurso Miss Venezuela del año 1965.

Tenía todo y aún más para convertirse en la reina que tal vez su familia no deseaba que fuera pero que ella, resuelta a todo lo contrario, supo ser gracias a la valoración de las participantes por un jurado que no dudó a quien otorgarle la corona. María De Las Casas (1942), hija del renombrado traumatólogo Hermann De Las Casas, quedó huérfana de padre siendo muy niña pues el doctor De Las Casas murió al caer sobre los terrenos de Los Cortijos de Lourdes, la avioneta que tripulaba, chocada en el aire por otra Piper Cub cuyo timón estaba en manos de la novel aviatriz Nelly Zingg. De Las Casas fue promotor de la aviación de turismo en nuestro país así como de la pista de La Carlota, desde donde ambas aeronaves habían decolado. Aquel accidente ocurrido el año 1947 fue el primero protagonizado por miembros del Aeroclub Caracas recién instalado en La Carlota, al Este de la ciudad.
En la fotografía, María De Las Casas en el majestuoso coche en el cual paseó por Caracas y el Parque del Este en 1965, y también frente al Rolls Royce 1929 presentado en el desfile del año 1965, por Carlos Henrique Tovar, miembro de la Asociación de Amigos de Automóviles Antiguos (AAAA), co fundador en 1970 del Museo del Transporte.