martes, 8 de octubre de 2013

Eduardo Bello, ejemplo de superación. Algo acerca de TACA de Venezuela

El nueve de enero de 1945, con un Beechcraft D-18 con capacidad para seis pasajeros y dos pilotos, la aerolínea TACA de Venezuela comenzó las operaciones para las cuales se le autoriza meses antes, finiquitada la creación formal de la firma en Caracas.

Al comienzo, las rutas domésticas de TACA fueron Maiquetía-Ciudad Bolívar y Maiquetía-Maracaibo-Valera-San Antonio del Táchira.

Un grupo de inversionistas nacionales negoció con empresarios colombianos la franquicia para que la vieja aerolínea fundada por el bushpilot Lowell Yerex, originalmente centroamericana, la mayor carguera mundial en la década de los treinta, abriera operaciones en nuestro país. Las actividades de la United Fruit

La flota originaria de 1945 estuvo compuesta de un par de bimotores Beechcraft-18 arrendados, matriculados YV-AZB y YV-AZC, y pronto incorporó un Douglas DC-2 1/2 (fuselaje de DC-2 con las alas que luego utilizaría toda la producción de Douglas DC-3).

Taca fue nuestra la primera aerolínea en agregar a las rutas domésticas las cualidades para el vuelo del estelar bimotor Douglas DC 3, registrado con las siglas YV-C-AZO.

Abrió una página honrosa en los anales de nuestra aviación comercial incluyendo el pacto de 1946 para volar entre Caracas-Bogotá-Caracas, asociada a TACA de Colombia, de corta vida debido a la excesiva competencia y costos insoportables para los propietarios de la operadora en el vecino país.

Acá, ocupó pilotos jóvenes y no pocos criollos hicieron carrera como mecánicos, despachadores, aeromozas, etcétera. Veteranos de guerra trabajaron como pilotos y chequeadores de vuelo hasta que se dictaron las normas que limitaron la actuación de personal no venezolano en las cabinas de mando.

En uno de los primeros casos de apoderamientos ilícito de aeronaves, estuvo involucrada una aeronave de TACA de la que hizo cargo de manera inesperada e imprudente el copiloto durante una escala en Maturín.

Cierta gama de dificultades logró que también acá, los propietarios de la compañía resolvieran apartarse del negocio por lo cual a partir de 1952 la aerolínea fue progresivamente absorbida por la Línea Aeropostal.

La mayor parte del material de vuelo para aquel momento pasó a operarlo la estatal LAV. Las aeronaves de TACA de Venezuela cubrieron casi la totalidad de la geografía nacional incluyendo Guayana.

Casi sin excepción, los DC-3 de la “guacamaya” alternaban en las principales aeroplazas cubiertas por AVENSA y LAV por lo cual hubo sobre saturación en la oferta.

Data de agosto de 1944 la creación formal de TACA en nuestro país. De este episodio fueron gestores Alfredo Machado Hernández, Pedro Vallenilla Echeverria y Martin Marciales, franquiciados para establecer la Línea Aérea Taca de Venezuela, derivada de la colombiana.

Machado Hernández, ex ministro de Hacienda del presidente Medina Angarita, obtiene los derechos de explotación de ruta Bogotá-Maracaibo-Maiquetía. Cuando tuvo lugar la compra-venta de los derechos, la directiva la integraron Alfredo Machado Gómez, presidente, gerente general, Luis Paul, Enrique Chávez, gerente de tráfico, M. Merrian, gerente de mantenimiento y Lee Croucher, gerente de operaciones y jefe de pilotos.

Albert Selgas informó a través de Aviación Venezolana en Retrospectiva que al hurgar en la bitácora de su padre, quien fuera tripulante de mando en TACA de Venezuela, encontró tres entradas con la matrícula YV-AZB, todas a la Gran Sabana, “ lo extraño es que aparece como DC3 en noviembre 30/31 y diciembre de 1949. Aparecen cientos de entradas con YV-AZS AZH AZC AZM AZT AZY AZP AZK AZO AZQ AZF AZR AZJ AZX AZI etcétera, todos, DC-3. ¿Será que TACA salió de ese avión y trasladaron la matricula a un DC-3 o el viejo se equivocó ( raro ) y lo puso como DC-3?”

Para Fabián Capecchi, investigador administrador de la Aviación Venezolana en Retrospectiva, los aviones de TACA recibieron la matrícula con el prefijo AZ y cambio de la tercera letra. Así fue desde el primer equipo de vuelo, aun sin que las siglas incluyeran la C entre el distintivo YV y el distintivo de la aeronave.

El día 22 de octubre de 1946, hace su primer arribo al aeropuerto de Mérida, un avión DC-3 de TACA, el cual era pilotado por el capitán Rafael Benito Betancourt, siendo este uno de los grandes acontecimientos de mayor envergadura en el estado, ya que la pista era de tierra y no se contaba con la infraestructura y las zonas de seguridad debidamente delimitadas.

Hay que ver si ese accidente corresponde a éste, pues no se menciona qué aerolínea lo operaba. El 15 de marzo de 1947 un DC-3 matrícula YV-AZP se salió de la pista con un total de 27 personas abordo, En el accidente resultó lesionado un pasajero a quien le diagnosticaron fractura de un tobillo. Para evitar nuevos accidentes se tomaron medidas correctivas tales como que todos los aterrizajes se hicieran en sentido sudoeste y la zona de seguridad fue nivelada hacia otro lado, además, que el piloto de la aeronave debía reportarse antes de entrar en el paso de El Vigía con la torre de control (T.W.R.) a fin de conocer las condiciones del tiempo en el campo de aterrizaje.

El capitán Selgas recuerda que su padre, Fernando Selgas, capitán en TACA de Venezuela –fundador de Viasa en 1961 hasta pasar al retiro en 1981 con excelente hoka de servicio-, siguió desde el aire en un DC-3 de TACA, el desenvolvimiento de la carrera de automóviles Caracas-M;aracaibo-Caracas, que tuvo lugar en 1951. Desde el aire los locutores narraban las incidencias a lo largo de la ruta por una infraestructura en regulares condiciones como era la vialidad de entonces –comienzos de la década de 1950, en ejecución del programa nacional d vialidad nacional-.

Eduardo Bello: testigo del advenimiento. Ejemplo de superación profesional. Eduardo Bello reside en Catia La Mar retirado de las actividades aeronáuticas a las que se integró precisamente en Taca, el 2 de enero de 1945. Tenía 17 años cuando ingresó a la nómina en la que fue el número dos de los contratados para servir como ayudante de mecánica. Le toca cumplir el Servicio Militar por lo cual se distancia de TACA un par de años hasta el regreso a Maiquetía donde reingresa a la aviación pero en AVENSA antes de dar el salto a RANSA. Muy bien llega a conocer a los capitanes Díaz Nurce, Carlos Pernalete, Rafael Elías Guillot y Juánchez, Díaz Borges, entre otros renombrados aviadores de la carguera que da cobertura a las rutas domésticas, hacia los llanos venezolanos y a los servicios internacionales con potentes Curtiss C-46. A finales de los años cuarenta, Ransa daba empleo a 24 pilotos para que con cuatro DC-3 y cuatro Curtíss C 46, completaran entre 15 y 20 vuelos semanales. La había fundado con menos de medio millón de bolívares, el capitán Carlos Chávez, ex radiotelegrafista, aviador desde 1939. Chávez, era nativo de La Vela de Coro.

Lo aparta hacia el béisbol la afición desde niño y saber jugar bien por lo cual figurará en la novena campeona del equipo de los Servicios Portuarios de La Guaira.

“Era buen pitcher y bateador apreciado por los jefes del equipo donde ganaba más que como mecánico pues devengaba 900 bolívares como pelotero contra 700 en la aviación. No aguanté mucho porque resolví volver a mi formación primaria como mecánico; … ingreso a la Aeropostal en donde colaboro en el mantenimiento de los Constellation y los Viscount: turbinas, overhauld, montar y reparar motores según la programación para cada equipo”.

El Gordo Nava, Antonio Dugarte, Pedro Monsalve, Luis Emiro Bethencourt, los capitanes Párraga y Salazar, son algunos nombres que salen en el curso de la conversación de quien asciende a Inspector Técnico en el Ministerio de Comunicaciones, Dirección de Aeronáutica Civil. Eso fue entre 1958 y 1960.

Jeff Murray figuró en el extenso grupo de pilotos sobre todo norteamericanos atraídos por las casi ilimitadas oportunidades de trabajo abiertas en el país cuando acabó la Segunda Guerra Mundial. A Murray lo trae la Venezuelan Atlanctic para que le volara el Beechcraft D-18, avión que el entrevistado conoció muy bien en TACA pues con dos del mismo tipo de aparato, en 1945 comenzó los vuelos desde Maiquetía siendo Bello uno de los mecánicos que rápidamente se adiestra en el mantenimiento de los motores y sistemas del bimotor con un par de timones de cola.

Murray lo lleva al asiento derecho como copiloto/mecánico del avión que cubría religiosamente los campos petroleros Lechoso, Tucupido, Oricupao, Punta Gorda, …

“Oye chico –le dice cierto día Murray: con tanto burro volando porqué tu no te pones a estudiar para acreditarte como piloto”.

A lo insinuado prosiguió el curso de pilotaje en la Escuela Miguel Rodríguez, el primero dictado en La Carlota, a donde había sido mudada desde Maracay. El director era el capitán Aureliano Guzmán Zavarse. Hasta cumplida la formalidad del primer “vuelo solo” el adiestramiento estuvo a cargo del exigente capitán Hernández antes

En 1962 ingresó Eduardo Bello a la aviación petrolera con las credenciales de capitán de aviación civil. Se hizo cargo de los controles de un Queen Air 80 de la Texaco. Allí estuvo hasta 1975 cuando lo contrata León Mikuski para que en un Citation I, trasladara a Luis Piñerúa Ordaz en la campaña por la nominación y luego como candidato de AD. Para León y Francisco Mikuski trabajó ocho años antes de contratarlo BANDAGRO. Allí pilotó hasta el 17 de febrero de 1992, un bimotor Cessna 340. Así completó 45 años de dedicación a la aviación, cada vez con mayores responsabilidades, credenciales acumulados por los éxitos alcanzados.

Eduardo Bello es otro de los varguenses puros descendientes directos de la rama familiar Luy-Urbano, propietaria de las tierras tomadas en arrendamiento por la Pan American en el sitio de Mare, cercano a donde funcionaba el Leprocomio de Cabo Blanco, cerca de Maiquetía.

Era una extensión grande la propiedad de uno de los dos Luy que, llegados de España, casa con vecina del litoral apellidada Urbano, familia propietaria de la finca que se extendía desde el mar hasta tomar parte del pie de monte , donde colinda con la vía del tren y la vieja carretera Caracas-La Guaira. Otra rama de los Luy creció en los Valles del Tuy.
                (Entrevista celebrada en Catia La Mar con la cooperación de Alejandro Cabrera Pérez).

Eduardo Bello, fotografiado en Catia La Mar, donde reside.

Uno de los dos primeros aviones de TACA de Venezuela: Beechcraft D-18.

Douglas DC-2 de TACA frente a la torre de control de Maiquetía.

Douglas DC-3 de TACA (YV C AZK) toma pasajeros en Maiquetía

Portada del trabajo con recuerdos de TACA editado por Diógenes Salazar

Rafael Antonio Leandro cuando trabajaba para TACA de Venezuela.

El capitán Luis Toro (hijo del célebre fotógrafo Torito) posa en sus años mozos cuando era piloto de Douglas en TACA de Venezuela

Publicidad navideña.

Aviso de interés general publicado en la prensa por la compañía.

Hugo Valdivieso, Rafael Antonio Leandro, Rafael José Mujica, team margariteño. (c.1948), Maiquetía talleres de TACA. Fotografía tomada por Alcibíades Rafael Rivas Gonzalez, también mecánico de TACA.


En 25 días construyeron la Avenida Los Próceres

A finales de 1951 el gobierno anunció que al costo de 1.800.000 bolívares, léase bien, en 25 días, construyó el primer tramo de la gran avenida Los Precursores, decretada por la Gobernación del Distrito Federal.

Un kilómetros doscientos metros de extensión, 13,30 de ancho, para tráfico pesado hasta de 30 toneladas, pavimento de 20 centímetros de espesor.

La obra incluyó 3.600 metros de acera de 3 metros de ancho con una zona verde de dos metros de ancho, sistema de drenajes para la propia avenida y colectores para recoger aguas que bajan de la hoya del río Valle. 500

Quinientos trabajadores se fajaron duro noche y día del 5 de septiembre al 30 del mismo mes para acometer la construcción decretada por el gobernador Guillermo Pacaníns Acevedo, realizada bajo la dirección del ingeniero Hermann Lange. Enlazaba la urbanización Santa Mónica con la Escuela Militar para así facilitar el acceso a las instalaciones deportivas escenario de los Juegos Deportivos Bolivarianos que concluyeron en diciembre de 1951.

En noviembre de 1950 fue asesinado el presidente en funciones, teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud. Delgado tuvo en mente que el gobierno desplegara un gesto que aproximase la academia universitaria y la Escuela Militar, la esencia de cuanto cada una representa como instituciones fundamentales para vertebrar en función del bien nacional la intelectualidad del mundo civil con el castrense militar. Ejercicio constructivo en ambos sentidos y beneficio de la nación. Así lo resaltan Román Rojas Cabot en la novela Julia y el fantum de los Delgado Chalbaud y el capitán de navío Jairo Bracho Palma en la biografía de Delgado titulada Sueños Rotos.

En función de tal idea, ese nexo entre lo civil y lo castrense, el gobierno de facto noviembre 1948/noviembre de 1950, presidido por Carlos Delgado, planteó a urbanistas y arquitectos planificar y ejecutar a corto plazo el vaso comunicante vial. Finalmente resultó esa hermosa avenida de tan especiales características - al comienzo, obviamente, sin la decoración de los jardines, la posteadura ornamentada, el Círculo Militar, las tribunas – conexión vial entre UCV -en obras sobre los terrenos que fueron de la hacienda Ibarra- y las Academias Militares, par de edificaciones idénticas edificadas a partir de planos de Luis Malaussena e ingeniería de Hermann Lange.

Existía en la Caracas en la que despuntaba el gran desarrollo del Sur Oeste, con el banqueo de la parte alta de Santa Mónica, Bello Monte y Los Chaguaramos, la gran explanada delimitada al Norte por el río Valle y las colinas que por el Sur Oeste cercan el valle de capitalino.

Gran parte del kilómetro y algo más del trayecto vehicular como peatonal, con su área para los grandes eventos de la milicia y la destinada a la recreación civil- lo construyeron a partir de nada, en 25 días corriendo el tercer trimestre de 1951 – tal cual lo registra un reportaje publicado en la revista Sport Gráfico (diciembre de 1951) -.

Por el Paso de Los Próceres, con su segmento previsto para las paradas militares, durante más de seis décadas han desfilado pesadas unidades militares que no lograron agrietar el pavimento de cemento de calidad sobre el trenzado de cabillas de acero de alta resistencia.

Inaugurado en 1956 con los detalles agregados y complementarios, por el presidente Marcos Pérez Jiménez, los trabajos quedaron concluidos en mayo de 1957.

Sin embargo, a partir de 1955 planificaron en conjunto con el Touring Automóvil Club de Venezuela, un circuito que extendido hasta la autopista Valle Coche –distribuidor que da acceso a la Panamericana- fue el escenario de competencias automovilísticas. Campeones mundiales intervinieron con sus máquinas en las carreras catalogadas entre las más importantes del momento. Ya estaban construidas las tribunas para espectadores - en fecha reciente ampliada y modificada la arquitectura adicional -.

Los monolitos –paralelepípedos gemelos verticales recubiertos de mármol claro de Carrara y los horizontales revestidos de mármol oscuro- terminaron –los primeros- recubiertos con relieves representativos de escenas de la gesta libertadora bolivariana, encargados al arquitecto Ernesto Maragal, y las hileras de monumentos dedicados a la próceres de la independencia, llegaron luego a ser el complemento del proyecto que una vez ejecutado, brindó a Caracas uno de sus espacios y jardines de mayor prestancia, entre la plaza Los Símbolos – cruce con la avenidas Roosevelt - hasta frente al Patio de Honor de la Escuela Militar, distinguido por amplitud cerrada por columnatas que le sirven de fondo y elemento integrados de los edificios que, cuando la idea se tejió, serían uno para la Academia Militar y el otro (luego EFOFAC) para la Escuela de Aplicación.

Para los jardines se tomaron elementos helénicos con predominio de copones y esculturas. (Recomendamos la lectura de la obra Malaussena arquitectura académica en la Venezuela moderna, por Silvia Hernández de Lasala).

Para Irwin Peña resulta “Impresionante como la gente de antes tenía una visión de integración de avanzada, un concepto de urbanismo de primer orden. Quedé sorprendido con la idea de conectar la "Escuela Militar" con la "Universidad Venezolana" la integración de la academia y el componente militar por medio de un paseo, ideas pensadas en la construcción de una ciudad armonizada”.

Pérez Jiménez procuró que aquella obra con antecedentes en proyectos con data 1945, tres años más adelante encaminados hacia la realización por el pensamiento e impulso de Delgado Chalbaud militar-académico, rompiera con la visión” de los mediocres” – como lo afirma en mensaje presidenciales aprovechado para definir de qué se trata el Nuevo Ideal Nacional.

El volumen, la naturaleza y la calidad de los proyectos confiados al arquitecto Malaussena contribuyeron a concretar el propósito enunciado, varias veces ratificado por el Presidente, la matriz de la obra de transformación física bajo el régimen dictatorial que en cinco años deparó a las fuerzas armadas su evolución en cuanto a dotación, instalaciones y nivel de capacitación.

Quienes estrenaron la gran avenida de Los Precursores fueron los deportistas de las seis naciones bolivarianas que en número de 1200 tomaron parte en los III Juegos Deportivos celebrados en Caracas, donde a la par de la vía construida en 25 días, se vio cómo a ritmo acelerado edificaron ciertas instalaciones concebidas para algunas de las 20 especialidades incluidas en el programa que comenzó el 5 de diciembre y concluye el 20 del mismo mes.

360 personas participaron como representantes venezolanos.

Las canchas de tenis fueron construidas en la Ciudad Universitaria –UCV-; en El Paraíso/La Vega, el velódromo con capacidad para 12 mil personas; se utilizó la piscina olímpica en la Escuela Militar, la cancha de tiro de Conejo Blanco, las del Caracas Country Club para el golf, el Nuevo Circo y le auditorio del Liceo Fermín Toro para torneos bajo techo al igual que los espacios del Club Venezuela, mientras otras competencias al aire libre tuvieron lugar en el Estadio Olímpico de la UCV, el Cuartel Ambrosio Plaza y en terrenos de la Escuela Militar.

Datan de 1936 los Juegos Panamericanos, con Bogotá como primera sede, luego Lima y la tercera entrega en Caracas, en 1951. El periodista Oscar Lovera recordó que el comité organizador venezolano estuvo a cargo del comandante Antonio Arroyo Ludert, director del IND.
Los Proceres, visto desde el aire 1954
Distribuidor la Bandera, 1956