miércoles, 31 de diciembre de 2014

Historia Náutica de Venezuela y los espacios del Museo del Transporte



En el espacio facebook Historia Náutica de Venezuela, su fundador y editor responsable, Ramón Rivero Blanco, publicó la nota que transcribimos: “Mi reflexión de fin de año: Quiero dar gracias al Gran Arquitecto del Universo por este viaje a través de un pequeño tramo de nuestra Historia Naval. ¡Nunca me he divertido tanto! Simplemente el poder recrear una aproximación a lo que fue el primer buque de guerra en que navegó mi abuelo el CC Ramón Díaz Flores en 1888 me ha divertido un mundo... Primero investigar la bibliografía y no encontrar ni una descripción del "Libertador", mucho menos una foto o siquiera un dibujo... Luego a través de una búsqueda sistemática por fin encontrar los planos y luego con el concurso de dos extraordinarios arquitectos amigos, Arturo Hernández y Gustavo Ferrero, traerlo al presente en forma de dibujo digital... nunca me había divertido tanto jejeje... Pronto publicaré los frutos de esta pequeña investigación y muchas otras que estoy adelantando y a ustedes gracias por acompañarme en esta travesía, lo hacen más agradable aún. Gracias a Francisco Javier Nieves Croes, Jairo Bracho Palma, Gustavo Sosa Larrazábal, Carlos Hernández González, Edgar Blanco Carrero, Luis Farage Dangel, Alfredo Schael, Juan Carlos Sainz Borgó, Oscar González, Gerardo Vivas y Gonzalo Veloz Blanco, también conocidos como los Cañoneros Navales Fundadores y especialmente a Julio Chacón Hernández, Julio Lanz Castellano y Fernando Falcón Veloz. Un gran abrazo a Tomás Mariño Blanco (+) y Roberto Pérez Lecuna (+) que se divierten con nuestras investigaciones desde otro plano, También a todos ustedes por apoyar y aportar a nuestras investigaciones...”.

Por nuestra parte, la Fundación Museo del Transporte se permitió agregar lo siguiente, publicado entre comentarios de otros seguidores de tal espacio, todos para reconocer la labor que cumple como espacio virtual dedicado temas históricos:

 “El Museo del Transporte ha sido engalanado cada vez que sus espacios son intervenidos para que el público escuche, vea, palpe y aprenda algo acerca de nuestra historia naval en proceso de reconstrucción o fortalecimiento gracias a los trabajos de los mencionados en la nota de agradecimiento que antecede a estas líneas. 
El Museo ha servido para la divulgación oral de capítulos de la nueva historia, recordar trazos anteriores ya bien resueltos por historiadores anteriores a los actuales investigadores, compiladores, analistas e historiadores que además, también escriben y sin inconvenientes ni reservas, comparten lo que van aprendiendo o nos cuentan qué logran hilvanar resultado del tiempo y dedicación invertiditos con tanto entusiasmo. También, para acercar los libros publicados a personas ávidas de informaciones o de poder estudiar el desarrollo de nuestra Armada como de la marina mercante nacional y actividades conexas. 
Ha exhibido modelos a escala pertenecientes a colecciones privadas -además de su propia colección con más de 44 años a la vista del público-. Ejemplares como los cañoneros Soublette y Urdaneta, algunas de las corbetas canadienses traídas a finales de la década de 1940, y otras naves, varias ensambladas por el modelista Iván Reina, repulidas con las incorporaciones cada vez más precisas encomendadas a otros especialistas por Ramón Rivero Blanco, quien además de autor, es editor de libros dedicados al tema náutico venezolano. 
También, en el Museo del Transporte, en la feria de objetos antiguos y de colección celebrada cada domingo, ha sido posible hallar piezas apreciables por la vinculación que poseen con nuestra historia naval, la de la marina de guerra como de la mercante. Por suerte, terminan en las mejores manos en las cuales pueden estar ahora y para siempre -queremos creerlo así-. El nexo con los espacios virtuales Historia Naval en Imágenes, Historia Naval de Venezuela en Imágenes, y este, Historia Náutica de Venezuela, casi a diario arroja notas y material documental que llena de sorpresa a propios o extraños. Lecciones para aprender al alcance de -ya suman- miles de usuarios frecuentes. 
A sesudos estudios sobre estrategia y guerras en los mares, análisis, hallazgos como lo de Farage y Carlos Hernández, Jairo Bracho -con nuevas publicaciones en camino-, las contribuciones constructivas, siempre esclarecedoras de Nieves Croes, Sabatino Pizzolante, Sosa Larrazábal, Blanco Carrero, Oscar González, Freddy Pedrique, Derbys López Suárez, Pérez Alviáres, Gerardo Vivas, Veloz Blanco, Chacón Hernández, Lanz Castellano e inevitables encuentros con los legados publicados de Pérez Lecuna y Mariño Blanco, sumemos las contribuciones agregadas de modo espontáneo, singulares todas, inéditas muchas, por antiguos oficiales y personal naval de los más diversos rangos y períodos históricos. En resumen, algo novedoso e importante está sucediendo para bien. Y más importante es que seguirá ocurriendo gracias a esta aula virtual -y sus hermanas-. A la Fundación Museo del Transporte la complace apoyar con sus espacios y los granitos de arena con los cuales contribuye en lo que cabe cada uno de sus pocos colaboradores. Cordiales saludos. "Más éxitos y ventura personal!”

Los ingenieros Alejandro Cabrera Pérez y Guillermo Rivero Blanco; y investigador de temas navales venezolanos y editor Ramón Rivero Blanco, en el Museo del Transporte Guillermo José Schael.
Al centro, el investigador capitán de navío Luis Farage D., conferencista en el Museo del Transporte con motivo de la conmemoración del Día D en junio de 2014.

Expuesta en el Museo del Transporte, la maqueta de uno de los dos cañoneros adquiridos
en Italia por la marina venezolana en 1936. Col. Ramón Rivero.
Para la historia de la CAVN, en la fotografía el doctor Alfonzo Marquez Añez,
capitán de navío Ramón Rivero Núñez, capitán Pablo Miliani
y contralmirante Ricardo Sosa Ríos. Col. FMT.
Capitán de navío Jairo Axel Bracho Palma, investigador, historiador naval, autor de varios libros fundamentales,
 director del departamento de historia y acervo naval de Venezuela en la
Comandancia General de la Armada de Venezuela.


Maqueta de la corbeta ARV Victoria, modelo realizado por Iván Reina,
expuesta en el Museo del Transporte durante 2014. Col. Ramón Rivero B.
Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte.

Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte
Portadas de obras en las tratan el tema naval venezolano
que han estado disponibles en el Museo del Transporte.


A las regiones regresarían el mantenimiento de las carreteras y cobro de peajes


Está planteada la reinstalación de una red de peajes como la desmantelada a partir de la orden dictada por el presidente Hugo Chávez en el 2008.
Chávez se hizo eco a las quejas de usuarios sobre el pobre estado de las vías por cuyo uso se cobraba un monto que en algunos casos dejaba al descubierto los gastos mínimos de operación del sistema de peajes además que lo recaudado empleaba en todo menos inversiones para mejoras, reparaciones o ampliación de la red vial regional. 
El gobierno perseguía desmontar la descentralización para regresar al sistema centralizador de la totalidad de las tareas propias de un Estado que centralice todo el poder y facultades. Para dejar sin efecto el cobro de peajes donde estos existían, algunos a cargo de gobernaciones, se alegó incumplimiento con la distancia mínima permitida entre ellos, ausencia de vialidad alterna gratuita, y que la recaudación incumplía con el objetivo de mantener las vías en adecuadas condiciones. Para transportistas ahora quejosos por el cómo los afecta el estado de las vías de tránsito terrestre, los montos cancelados por concepto de peajes los obligaba a incrementar los fletes o el costo de los pasajes, en constante aumento, librando muy pocos asientos para beneficio de pasajeros de la tercera edad, inválidos y otros protegidos por precisas disposiciones no atendidas en las terminales.
En nuestro país, el peaje 1. Derecho de tránsito. 2. Lugar donde se paga el peaje) se implementa a partir de la inauguración de la autopista Caracas-La Guaira el 2 de diciembre de 1953. En los accesos al puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo se instalaron los segundos peajes en Venezuela.
Vista la necesidad de mejorar la recaudación de los peajes existentes en la década de 1980, y como parte de la política de descentralización, la experiencia venezolana previa incluyó la entrega en concesión de tramos de autopistas y carreteras de primera. Ese régimen funcionó bien aunque no sin inconvenientes e incluso pérdidas y litigios internacionales significó para los concesionarios y la nación. En el caso de la firma contratista original mexicano-venezolana, a cargo de la autopista Caracas-La Guaira, se le desconoció dos años más tarde lo convenido con el Estado en 1966 así como lo realizado en cuanto a estudios y mejoras en dicha arteria vial y conexos. El contrato con Consorcio Baninsa-Ica, luego Autopista Concesionada de Venezuela Aucoven C. A., de diciembre de 1996, contemplaba la construcción (vialidad alterna al viaducto N° 1), explotación, conservación y mantenimiento del denominado Sistema Vial autopista Caracas-La Guaira y carretera vieja Caracas-La Guaira y de sus servicios conexos.
La quiebra de parte del sistema financiero en la transición gubernamental Carlos Andrés Pérez II-Ramón J. Velásquez-Rafael Caldera II- arrastró apreciable parte del sistema de peajes que como en el caso de la Autopista Regional del Centro, era recaudado y administrado por una de las empresas bancarias de Orlando Castro.
Además, una nueva versión de la Ley de Concesiones bajo la cual se suscribieron los contratos relativos a bienes nacionales, alteró en forma sustantiva estipulaciones bajo las cuales en la década de 1980 la República suscribió la gestión de particulares sobre infraestructuras viales.
El Presidente Nicolás Maduro retoma el modelo de los peajes. A tal efecto, anunció la víspera de Navidad de este 2014 que su gobierno estudia una propuesta del Ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, para reactivar los peajes y ejecutar un plan para que los gobernadores puedan administrarlos. 
“Vamos a poner en ejecución un nuevo plan para que gobernadores que trabajan tengan en sus manos la organización y administración de peajes nacionales y que puedan darle una nueva forma de funcionamiento a todo este sistema, que nos permita optimizar, hacer más efectivo el mantenimiento de las vías nacionales y nos permita un conjunto de ingresos que motiven la actividad de construcción”. –dijo el presidente Maduro. 
Flash de Motor, al reseñar el anuncio presidencial en su edición digital del 29/12/2014, registra que el diario ‘El Nacional’ comentó que Maduro expresó que la acción es necesaria para hacer más efectiva la “inversión concreta” y optimizar el mantenimiento de las vías, aunque no preciso de cuántos ni de cuáles peajes se trataba.
“Devolver los peajes a las gobernaciones es un poco perverso”, cree Celia Herrera, Presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Transporte y Vialidad (Sotravial). Para la experta, el trabajo para las autoridades regionales será difícil, pues la decisión que acabó con 42 puntos de cobro en carreteras y autopistas desmanteló toda una estructura de servicios que ya existía y que se perdió por completo. “Les vas a devolver algo que no sirve o es inexistente. A menos de que el gobierno cree las condiciones y la infraestructura para la implementación de los peajes…”, dijo. La razón de ser de los peajes es recaudar fondos para el mantenimiento y la adecuación de la vialidad, garantizar la presencia de grúas, de servicios auxiliares, bomberos y protección civil en cada arteria vial, recordó Herrera. “Lo que me preocupa es cómo le dirán a los transportistas que les van a cobrar un dinero que habían dejado de pagar hace años”, explicó. 
La Presidenta de Sotravial opina que una buena opción para rearmar las estructuras que se perdieron y reconstruir la fuerza de trabajo especializada sería manejar los peajes a través de concesiones. Herrera evalúa la centralización del mantenimiento vial que siguió a la medida decretada por Hugo Chávez como contraproducente: “Es necesario delegar. Una buena gestión de gobierno supone confiar en las autoridades regionales”.
A pesar de las iniciativas desde Caracas tendentes a darle mantenimiento adecuado y oportuno, construir, corregir o reconstruir tramos, abundan comentarios en cuanto al mal estado e incluso los peligros de circular por la red vial nacional. No alcanza la acción del gobierno central como tampoco ofician –en parte debido a la falta de recursos financieros y técnicos o adecuada gerencia-, gobernaciones ni autoridades municipales.














Lorenzo Batallán

El Sistema de Orquestas ofrece hoy el obituario con motivo del fallecimiento de uno de los más notables periodistas dedicados al tema cultural en la Venezuela del siglo XX: Lorenzo Batallán (1925-2014), de quien el diario El Nacional, medio para el cual trabajó décadas como jefe de las páginas culturales, publicó en una de sus ediciones aniversarias, una nota donde leemos: “Médico, cineasta, pero sobre todo periodista y hombre de cultura. Reconocido por su andar pausado y tenaz como el de los elefantes, dejó huella gracias a su personalidad, su profesionalismo y capacidad creadora. Abandonó la profesión de médico porque Venezuela lo hizo periodista.
Al referirse al porqué dejó su primera profesión señaló: “Tanto la medicina como el periodismo son oficios de servicio colectivo como los son los de poetas y pintores. Ambas profesiones, medicina y periodismo, se dirigen a sanar a terceros (informar bien, es una labor socialmente sanitaria) y correctamente ejercidas exigen los mismos sacrificios, idénticas angustias, similares niveles de respeto social, aplicación extrema de intima responsabilidad y una ética en su práctica como casi ninguna otra profesión”
Sobre la libertad de prensa dijo: “No sé lo qué he hecho ni lo que haré. Pero sí sé lo que hago. Yo creo en la liberación del ser humano por el trabajo y pienso que con buenas informaciones (que en el fondo es educar e ilustrar) se aumenta el arsenal de herramientas para que cada ciudadano pueda conocer mejor cual es la verdad o su verdad. Ello no los hará más felices, pero los hará más libres”.
Jefe de la Página de arte, ejerció la gerencia informativa del canal 2, creó el programa televisivo Clásicos Dominicales, donde logró cumplir con uno sus mayores anhelos: llevar a la pantalla chica producciones de alto nivel artístico, que además fueran de interés para el gran público.
“Yo aprendo constantemente de todos mis colegas: de unos, cómo me gustaría escribir. De otros, cómo tendría que escribir y, de algunos, cómo no deberé de escribir jamás”.
Gracias a tu intachable labor periodística recibió varios reconocimientos y condecoraciones: Premio SIP Mergenthaeler, Premio Antonio Arráiz, Premio Nacional de Periodismo y la Orden Francisco de Miranda segunda clase, entre otros”. Que en paz descanse este insigne hombre de la cultura, la prensa y la información, nacido en España que dejó en nuestro país lo mejor de sí además de infinidad de amigos y admiradores.


Tomás Stohr Breur

Retirado hace algún tiempo en Estados Unidos, murió en Los Ángeles, Tomás Stohr Breur, ingeniero civil venezolano, profesor titular en vías, transporte masivo y ferrocarriles, con muchas publicaciones, artículos y normas, todas relacionadas con su especialidad. 
Tomás era uno de los máximos exponentes de la numismática venezolana acerca de la cual igualmente logró publicar diversos trabajos de enorme utilidad para que nos conozcamos a sí mismos los venezolanos. Llegó a ser considerada la máxima autoridad nacional en marcas agua o filigranas en viejos documentos así como en el conocimiento de viejos documentos y mapas antiguas del territorio que ocupa Venezuela y su periferia. Con sus padres –Franz José y María- y Carlos –su hermano-, huyendo de las penurias que sobre Europa dejó la guerra, llegó a Puerto Cabello, procedente de Bremen, Alemania, el 12 de diciembre de 1947, luego de sortear las dificultades para salir de Praga hacia poco más de un año. Los Stohr Breuer son los europeos que se hicieron mejores venezolanos que muchos, agradecidos por la acogida y las oportunidades que se les brindaron desde el precario alojamiento en las instalaciones para refugiados abiertas en El Trompillo, donde padre, madre e hijos resolvieron desplegarse para trabajar y estudiar. 
Carlos y Tomás se graduaron de ingenieros a principios de la década de 1950. Comenzaron a trabajar. Tomás volcó su interés en asuntos relacionados al transporte masivo e intervino de proyectos, obras ferroviarias –Valencia/Puerto Cabello y antiguo GFV devenido en Ferrocarriles Nacionales operados por el IAFE- además de formar recursos humanos en las universidades de Caracas y Maracaibo.
 A la Fundación Museo del Transporte legó materiales relacionados con aquella actividad y en no pocas ocasiones fue consultado al respecto. Dejó obra tanto como fehacientes demostraciones de amor por la patria que lo acogió e hizo suya con pasión.








El fin de la renta antigua y la nueva ley de Arrendamientos Urbanos «obliga» a Matey a cambiar de sede tras 60 años

Los niños llevan más de medio siglo deteniendo su tiempo en este escaparate de Madrid. Niños ahora adultos que en los años sesenta soñaban con jugar con el trenecito eléctrico de detrás del cristal, su batallón de soldaditos de plomo o la maqueta del cabrio descapotable que salía en las películas. 
Ese rincón de los sueños –convertidos hoy en afición– tiene su sede en el Bazar Matey, en el número 127 de Fuencarral, uno de los pocos negocios que ha conservado la estética de las jugueterías clásicas de la capital y el último de esta castiza calle de Chamberí que ha resistido al cambio. Sin embargo, este bazar vive estos días sus «últimos Reyes» allí antes de que la nueva ley de Arrendamientos Urbanos, que entra en vigor en enero, le «obligue» a trasladarse a un nuevo local. ¿El motivo? No podrían pagar el «desorbitado» precio del nuevo contrato del alquiler que en la zona «ronda los 25.000 euros al mes». Será una tienda más
grande que su dueño, Fernando Matey, tiene ya «lista» en la calle
Santísima Trinidad, 1.
Su propietario lo cuenta con nostalgia a ABC: «Era algo que sabíamos desde hace tiempo y llevamos preparando el traslado desde mayo», explica Fernando, la segunda generación de un proyecto familiar
que iniciaron su padre, Santiago Matey, y su tío Antonio en 1931. Un negocio que arrancó –justo en el local de al lado– con la Papelería Matey y que, junto a otros artículos, surtió de juguetes a los niños de laSegunda
República, la Guerra Civil y la posguerra. Sin embargo, no fue hasta
1954 cuando se fundó propiamente como el Bazar Matey, con una gran variedad de juguetes, trenes eléctricos, maquetas, mecanos, figuras de plomo o cachivaches de latón. Fernando tomó el relevo junto a su hermano Santiago –ya jubilado– en los años setenta, y decidió prescindir de la sección de juguetes para dedicarse exclusivamente a los artículos del mundo del coleccionismo.
«Colecciono trenes, siempre me han llamado mucho la atención», comenta. «Cuando retiramos los juguetes del escaparate monté una maqueta de tren que fue la atracción del barrio durante meses. En Navidad, las antiguas Galerías Preciados quisieron comprarla para regalársela al entonces Príncipe de Asturias, el actual Rey Felipe VI. Pero no la quise vender», cuenta como anécdota de sus inicios al frente del negocio. Su vocación por este «mundillo» le hizo abandonar dos carreras. «Empecé Biología e Ingeniería Agrícola, pero lo dejé. ¿Para qué iba a seguir si lo que me gustaba era esto?», concluye Fernando, detrás del mostrador que ahora se llevará a su nuevo local con la intención de conservar la estética y el mobiliario, incluido el tren eléctrico que antiguamente circulaba por el techo.
Clientela fiel e ilustre
El Bazar Matey ha despachado a ilustres compradores. «Gento y Puskas, los jugadores del Real Madrid, venían a comprar los juguetes aquí. Sara
Montiel también era clienta nuestra. Y Gregorio Peces-Barba cuando era
presidente del Congreso, el actor Fernando Rey, Ángel Nieto, Juanito Valderrama o Antonio Vega, entre otros», relata haciendo memoria. «Antonio venía mucho por aquí cuando ya no estaba muy bien de salud porque quería montar una gran maqueta de trenes en miniatura. La
hizo tan grande que, según me han contado, tuvo que montar un andamio», explica.
Pero más allá del público famoso, lo que ilusiona a Fernando son los clientes fieles que vienen cada año a ampliar sus colecciones: «Algunos vienen desde México, Brasil o Puerto Rico». Eso, e ir cada año a ver las últimas novedades de la feria internacional del juguete de Núremberg. «Este año no voy a poder ir por el traslado de la tienda. Alemania es el principal productor de este tipo de colecciones», dice. Al fondo, una de sus cinco trabajadoras atiende a un nonagenario que, con la misma ilusión que un niño, prueba dos locomotoras en miniatura que acaba de comprarle su hijo. Ilusión ante el cambio
La misma ilusión la refleja Fernando al inicio de esta nueva etapa. No puede evitar sentir «pena por abandonar la que ha sido casi su casa», pero tiene muchos proyectos en mente. «Mi hija Lorena es la tercera generación de este negocio familiar. Ella me está ayudando a impulsar toda la parte de
venta on-line y ha diseñado por completo la página web que estrenamos este mismo año», cuenta orgulloso. Lorena, con 28 años, demuestra la misma pasión que su padre. «Si no viera que esto le gusta ya me habría jubilado», asegura mientras nos dirige a su nuevo local.
«Es grande –más de 500 metros cuadrados– y, aunque no está en una calle tan concurrida como Fuencarral, me gusta porque tiene vida y muchos colegios a su alrededor», dice. Con las nuevas tecnologías que hacen que los trenes puedan ser controlados con el smartphone espera que los niños se acerquen más a este tipo de juguetes. Unas piezas con las que Fernando sueña montar algún día un museo. «De momento,habrá una maqueta de trenes en funcionamiento en el escaparate y haremos exposiciones en el sótano», revela con una gran sonrisa. ADRIÁN DELGADO / MADRID. ABC. Madrid, 28/12/2014

Nota de la FMT. 

En Caracas, posible es que el establecimiento Hobbies y Deportes, en la calle Unión de Sabana Grande, sea el único sobreviviente de todos cuantos hubo de idéntico ramo, nacido este incluso antes que el templo madrileño de la juguetería y los hobbies que ahora es mudado a otro local en la capital española, según lo informa el reportaje de Adrián Delgado, ilustrado con elocuentes fotografías de Belén Díaz, también del diario ABC. Hobbies y Deportes,durante décadas mantuvo activa la representación de la marca de trenes eléctricos Marklin y varias marcas de modelismo a escala atractivas para niños y adultos. Hace muchos años que los propietarios originales, vendieron la empresa a César Gómez –aun al frente del negocio- , a quien la progresiva devaluación del dólar a partir de los años 80, obligó a prescindir de la actividad importadora de juguetes de marca finos, europeos y estadounidenses, desempeño que tampoco logró sobrevivir en manos de otros comerciantes competidores en el mismo ramo del comercio con
entusiasmo, buenas ideas y muchas energías dedicadas a representar las grandes marcas de modelismo a escala y juguetes decorativos e inteligentes. César Gómez trajo
la idea de dedicarse a lo que ha hecho en Caracas buena parte de su vida, de Ciudad Bolívar, en donde nació y trabajó en cierto almacén situado en el bulevard a orillas del Orinoco en donde vendían modelos a escala importados. Jorge Volpi, insigne ferromodelista, es uno de los que ha batallado en el campo del modelismo. Conrado Font, de los pioneros en la década de 1950,estuvo inclinado hacia el aeromodelismo hasta el fin de sus días el 2002. Las limitaciones de espacio determinan que el enriquecimiento de un museo como el del Transporte en Caracas sea posible para cumplir parte de su misión didáctica, sólo mediante el modelismo a escala. 
Está pendiente de escribir la historia del modelismo a escala en Venezuela,por cierto nada breve. FMT

Fernando Matey y su hija Lorena, la tercera generación del Bazar Matey

Miniatura de locomotoras en las vitrinas del Bazar Matey
Maquetas de coches clásicos en los expositores del Bazar Matey
Interior del Bazar Matey que, después de 60 años en Fuencarral 127,
se trasladará a Santísima Trinidad, 1.

calle Unión de Sabana Grande, Caracas, tomada desde la acera del hotel Meliá Caracas; a la izquierda subiendo hacia el bulevard de Sabana Grande, funciona Hobbies y Deportes, antes del local de Trenelandia. En la misma cuadra llegaron a funcionar hasta cinco establecimientos exclusivamente dedicados al modelismo. ¡Otros tiempos!

Nueva tarifa en el sistema Metro

EL UNIVERSAL reitera en su edición de este 26/12/2014 la nueva tarifa que mañana sábado 27 entra en vigencia no sólo en el Metro de Caracas.
También se aplicará la subida a cuatro bolívares en los casos del Metro de Los Teques (Miranda), Metro de Maracaibo (Zulia) y Metro Valencia (Carabobo), así como el sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora y el Trolebús de Mérida (Tromerca). 
Según reseña AVN “con este nuevo aumento el sistema de transporte público ejecutará mejoras en el servicio de movilización de pasajeros, y además equilibrará los costos de funcionamiento y los ingresos de recaudación, debido a la existencia de una diferencia financiera que en algunos casos alcanzaba hasta el 100%, como con el servicio de Tromerca, que desde su inauguración no cobraba por el transporte de usuarios.
Según reseña AVN, desde el 2011 no se realizaba un ajuste a las tarifas sistema, mientras que el Metro de Valencia y el Ferrocarril de Los Valles del Tuy no percibían un ajuste en el valor de sus respectivos boletos desde el 2007. Igualmente, hace seis años se realizó el último ajuste del precio al servicio del Metro de Maracaibo y en el 2006 se estableció el costo del ticket del Metro Los Teques, que hasta ahora no había sido modificado, reseñó el Ministerio para el Transporte Terrestre y Obras Públicas.

domingo, 14 de diciembre de 2014

Del burro y la mula. Cien años de ‘Platero y yo’.

En los pesebres venezolanos es inadmisible la ausencia del buey y el asno en la escena del nacimiento de Jesús como tampoco la de los caballos en los que guiados por la estrella de Belén, llegarán al niño Dios los reyes magos cargados de regalos. Al huir a Egipto debido a la persecución de Herodes a los recién nacidos, José empleará un burro para recorrer el arenoso y desolado territorio hasta alcanzar el Nilo.
Tales referencias bíblicas sin embargo contribuyen poco a esclarecer la época de aparición del carro de ruedas tirado por caballos, mulas, asnos o bueyes, aunque algunos estiman que ocurrió cuatro mil años antes de Cristo.
La introducción de las especies equinas en nuestro país se produjo con la primeras entradas y fundaciones españolas que originaron los asientos más primitivos en el Oriente de Venezuela, a partir de la fundación de Nueva Cádiz en la isla de Cubagua. 
“Valioso auxiliar del proceso de conquista”–califica la introducción y empleo de equinos, don José Antonio Giacopini Zárraga quien hace notar que en España estuvo prohibida la mula –producto de caballo con asno- por escapar al principio de la reproducción de las especies así como también su empleo, salvo en los casos de damas y clérigos.
Una anécdota de Simón Bolívar niño refiere que su tutor José Sáenz le habría expresado mientras cabalgaban juntos, Sáenz en un caballo y Bolívar en burro: "Me temo que usted nunca será un buen jinete” ante lo cual el infante respondió: "Como voy a ser un buen jinete, montando un burro demasiado débil para cargar leña."
Los asnos o burros aparecieron en la geografía venezolana como refuerzos del papel estelar inicial del caballo, producto sofisticado de exportación restringida por la Corona que lo tuvo como arma de sus empresas guerreras además de instrumento de trabajo y medio de transporte.
De ahí que no exista estampa asociada a nuestro pasado donde el burro deje de figurar como medio de transporte, en arrieros o parte del paisaje en los pocos momentos de reposo que se le dispensaban o todavía se les concede pues no es que falte como medio indispensable en las tareas propias en las zonas rurales o semi rurales de la actual Venezuela cuyo parque automotor suma cifra cercana a las cinco millones de unidades.
El profesor Armando González Segovia, docente de la Universidad Nacional Experimental de los Llanos Ezequiel Zamora, menciona a Joseph Luis de Cisneros por haber escrito que los llanos sacaban muchas recuas de mulas “…en especial de la Villa de San Carlos, de la Ciudad de San Sebastián, y la Villa de Calabozo, donde ay Atos tan crecidos...”. También, que en San Carlos existen crecidos atajos yeguas donde: “…producen innumerables Mulas; de modo, que ay Criador que coge quatrocientas en cada año: Los mas Atos, pasan de quinientos Cavallos de servicio; y producen tanto las Yeguas, que hay parage donde se encuentran alzadas, o montaraces, que parecen un Ejercito de Cavalleria, y en sintiendo la Gente, huyen con tal estruendo, que parece un Terremoto, ó tempestad desecha: es difícil sujetar este Ganado, por queés sumamente altanero; y de ordinario se matan huyendo: ...”
González Segovia apunta que su abuelo materno, Luis Jara, “solía contar las largas jornadas que en su arreo hacía transportando víveres y cosechas desde Paujicito, Uveral, Yacurito, en los campos de Píritu y Turén, estado Portuguesa, hasta Acarigua, Barquisimeto y Valencia, hasta mediado del sigo XX en jornadas que duraban ocho a diez días hasta dos meses de ida y vuelta cuando no existían vehículos de carga”. 
La mula –aclara González Segovia- “resulta del cruce biológico entre un burro u asno y una yegua; cuando se cruzan un caballo y una burra o asna, resulta un mulo, macho romo, burreño o burdégano. Ambos son creados por el ser humano; se diferencian en que el primero se parece más a burro y el segundo al caballo. La mula posee una resistencia y fuerza superior a sus progenitores y era utilizada en tiempo cuando no había transporte mecánico, para los transportes de carga, para arar los sembradíos, y mover los ejes de las máquinas, ya para sacar agua o para trapiches. Asume características de sus creadores: paciencia, resistencia, valor y fuerza”.
La expresión “Más terco que una mula” se emplea para referirse a los individuos poco dóciles. 
A diferencia del burro o asno, como bestia de carga, la mula, más exigente, rinde más pero también exige mayores cantidades de alimento. Nunca se desbarranca como tampoco el burro que igual, casi nunca se cae. 
Más allá de lo literario, hay cuentos según los cuales, cuando el burro está excesivamente cansado, se echa. Solían hacerlo los empleados para tirar los primeros carros de los más primitivos tranvías que tuvo la ciudad de Caracas, “de caballito” –se les llamó. La denominada “Hora del burro”, esa posmeridiana que los españoles dedican a la siesta, tiene origen en que las bestias utilizadas para halar los carros, se echaban de 12 del mediodía a dos de la tarde, interrumpiéndose el servicio durante tal lapso.
Manuel Monasterios G. evoca en otra de sus crónicas dedicadas a la vida en los Valles del Tuy que en esa región vecina a la del Valle de Caracas, desde la época colonial “los burros tenían fama de ser excelentes medios de carga por su fuerza y docilidad. Famosos fueron los criadores de burros de Tácata y Ocumare, los arrieros eran responsables de transportar toda la producción agrícola y pecuaria del Tuy a Caracas y de la capital a éstos valles, las exquisiteces que venían del extranjero, como la harina de trigo, el queso amarillo, las sardinas y las telas, botones e hilos para elaborar los trajes, liquiliques, camisones y polleras. Todo circulaba a lomo de burros enjalmados.
Tener burros significaba tener dinero y prestigio, un arreo de 12 burros era un capital para la época, esa profesión de arriero la acabaron los autos y camiones, lo mismo ocurrió con el ferrocarril de Caracas a Ocumare que había aliviado el trabajo de los reputados burros tuyero”. 
Se refiere también el cronista Monasterios a que la Caracas de 1815, por escasez de carne de vacuno generada por la guerra de Independencia, el Capitán General Salvador de Moxó y Cuadrado obligó, por decreto, a comer burro a los caraqueños. También al descubrimiento periodístico según el cual en pleno siglo XX, comienzos de la década de los cincuenta, por el exceso de burros desocupados, a unos italianos sin escrúpulos, se les ocurrió beneficiar jumentos clandestinamente y los vendían como carne de vacuno o cerdo empleada para salchichas. Este hecho inspiró un joropo tuyero cantado por el gran “cantador cueño”: Pancho Prin que decía: “Yo tenía mi burro cano y me lo mató un italiano”. El burro siempre se mantendrá vigente mientras exista quien cometa dislates al hablar o escribir”.
La producción de La Petrolia, el yacimiento en plena explotación a 25 kilómetros de San Cristóbal -estado Táchira- gracias a la concesión de 1878, apenas alcanzaba para elaborar kerosén para uso local mediante un pequeño alambique que procesaba unos 15 barriles diarios de petróleo gracia a una cabria para perforación importada en 1860 y transportada hasta el Gran Estado de los Andes, pieza por pieza desde Maracaibo, por agua y arreos de mulas.
El camino La Guaira-Caracas acuso ininterrumpidamente alta densidad de tráfico de arreos de burros, cada uno formado, como en el resto del país donde los prevalecían como medio de transporte masivo así como para el traslado de individualidades, niños que iban a la escuela, campesinos o agentes viajeros. En como 1920, un diario caraqueño publicó la siguiente información: “En diciembre de 1917, a raíz de inaugurada, atravesaron por la carretera entre Caracas y La Guaira, 487 automóviles, 870 vagones, 142 carros, 114 personas a caballo, más de mil burros, 340 cabezas de ganado y 7.000 personas a pie”.
Si tomamos por caso la actividad náutica del puerto de Carenero mientras fue servida también por el ferrocarril que funcionó en Barlovento, habría que agregar que los barcos tocaban los puertos de la costa Norte de Venezuela. Cargaban en Carenero lo arrimado por el tren hasta el muelle. Lo colectaba en las estaciones y haciendas a los lados del enrielado extendido casi 55 kilómetros. Los arrieros bajaban cargas de café desde las serranías y en los campos el campesinado y algunos hacendados producían otros rubros, que igual iban a tener a las goletas y otros medios. Estos a su vez traían de mercados ajenos, mercancía seca y productos de todo tipo con destino a las casas de comercio y abastos de Carenero, Higuerote, Caucagua, Río Chico e incluso poblaciones de la porción oriental del Guárico. Utilizaban canoas y por supuesto, arreos de mulas. 
Como en la totalidad de la geografía llanera o montañosa, cada arreo se forma por ocho bestias (mulas, en la mayoría de los casos), y por el arriero, a cuyo cargo estaba la conducción de las mismas, así como también las labores de carga y descarga. En algunos casos los dueños de plantaciones poseían sus propios arreos. Sin embargo, por lo general, eran los particulares quienes explotaban el transporte por recuas como negocio específico. “Existían varios empresarios, dueños de arreos de mula, que explotaban el negocio de transporte. En la Plazuela, estado Trujillo, tenía su centro de operaciones el Señor Don Rafael Rueda, que operaba con más de 300 mulas y el suyo era considerado como el mayor tren de mulas de los Andes”.
Cualquier postal de la playa del mercado de San Jacinto, en el corazón de Caracas, advertirá la presencia de arreos, no pocos de burros como el que aún se emplea para bajar de Galipán las flores que expenden en el mercado de San José, al final de la avenida Fuerzas Armadas.
Los libros donde están recogidas las memorias de los agentes viajeros de la primera mitad del siglo XX –como los de apuntes de los ilustrados visitantes extranjeros del siglo XIX-, no permiten abrigar la menor duda en cuanto a la presencia del burro –también de las mulas- en el escenario nacional, tal y como lo afirmaba Giacopini Zárraga, indiscutible “valioso auxiliar”.
Como lo apunta el profesor Francisco Tamayo en ‘Léxico Popular Venezolano’ (Caracas, 1977), entre nosotros además de la denominación habitual para la especie Aquus asinus, se usa en sentido figurado para aplicárselo a personas poco inteligentes y también cita Tamayo frases comunes: “Burro amarado, leña segura” y “Una cosa piensa el burro y otra quien lo enjalma”.
A los cien años de la publicación por Juan Ramón Jiménez de su obra literaria ‘Platero y yo’» por el lirismo sentimental, muy pocos la ponen en relación con el deseo de educar a los españoles en una nueva sensibilidad –afirma el catedrático español Andrés Amorós, uno de quienes en la prensa de España ha recordado y señalado aspectos literarios y sociológicos de uno de los libros más leidos de la lengua castellana. Casi nadie recuerda que uno de sus capítulos escandalizó a Giner de los Ríos –afirma Amorós al precisar que “El libro apareció el 14 de diciembre, en la colección La Lectura, una serie dirigida a un público infantil, que incluía obras clásicas como las ‘Florecillas’ de San Francisco, ‘El conde Lucanor’ y ‘La vida es sueño’, adaptadas para los niños. Tenía ilustraciones de Fernando Marco (que Juan Ramón consideró “elementales”) y una cubierta con flores; se vendía al precio de 2 pesetas.
El poeta debió de comenzar a escribirlo a partir de su vuelta a Moguer, en 1906. Además de sus impresiones personales, está demostrado que se inspiró también en la lectura de algunos periódicos; entre ellos, el ABC. Al comienzo, él no lo estimaba demasiado: «Una elegía en prosa: escenas entre el asnucho (sic) y yo. Ninguna de sus páginas me ha llevado más de diez minutos».
En ese momento, Juan Ramón está iniciando su gran época, al superar el modernismo inicial; un período de investigación formal, que dará origen a obras tan notables como «Sonetos espirituales», ‘Estío’ y ‘Diario de un poeta recién casado’.
‘Platero y yo’ es un hito fundamental en el poema en prosa en España, el género historiado por Guillermo Díaz-Plaja. Parte de la prosa modernista pero emprende un camino de purificación que será decisivo en toda su obra. Participa también de la atmósfera impresionista. Al leerlo, sentimos cómo va cambiando Moguer, según las horas del día: igual que Claude Monet nos mostraba las distintas imágenes de la fachada de la catedral de Rouen, desde un ascua de oro hasta una sombría caverna.
El burro protagonista tiene un posible origen literario (Francis Jammes), además del autobiográfico: “Es una suma de recuerdos. Tuve de muchacho y de joven varios burros Plateros”. A muchos lectores ha encantado este símbolo de suavidad y dulzura pero también ha suscitado reacciones feroces. 
En 1928, los vanguardistas Luis Buñuel y Salvador Dalí muestran su rechazo del sentimentalismo” –comenta Andrés Amorós es escritor y catedrático de literatura de la Universidad complutense en ensayo publicado por el diario español ABC en su edición del 13 de diciembre de 2014.
Valga la oportunidad de este centenario para que en Venezuela, al reconocer la significación literaria de ‘Platero y yo? como la personalidad del fino autor Juan Ramón Jiménez, para exaltar a nuestros imperecederos Aquus asinu.














El primer accidente de un avión comercial jet en Venezuela

El primer accidente de un avión comercial jet en Venezuela tuvo lugar la noche (11,02 pm) del 12 de diciembre de 1968 mientras aproximaba al aeropuerto de Maiquetía el vuelo 217 de Pan American servido por un Boeing 707, siglas N494PA, Clipper Malayo. 
51 personas murieron cuando el aparato descendía y por error del piloto atribuible según los investigadores, a una ilusión óptica creada por las luces en la línea costera, en la pendiente ascendente del cerro El Ávila que se hunde en el mar.
La aeronave se encontraba a 18 kilómetros de su destino final luego de cuatro horas de navegación desde su partida a media tarde del aeropuerto internacional Kennedy, en Nueva York. 
La Boeing, fabricante del avión, fue la primera en ofrecer al cabo de ciertos tiempo, un primer informe dedicado al desarrollo y resultado de sus propias investigaciones a partir del interés y necesidad de precisar el por qué se estrelló contra el mar el 707 cuyos restos rescatados no evidenciaban anomalías que llevaran a deducir alguna falla mecánica o estructural del tetra reactor casi medio ocupado.
Los analistas concluyen que la tripulación supuso que se hallaba a mayor altura de la que en realidad tenía el aparato en el momento del siniestro. 
El efecto de las luces del horizonte los guió indebidamente. Respondieron más a la ilusión óptica que al panel de instrumentos. Una percepción que en segundos, de modo irreversible, costaría la vida a 51 personas entre tripulantes y pasajeros pendientes de la llegada al aeropuerto de Caracas faltando 55 minutos para la media noche. 
Una reina de belleza venezolana, Olga Antonetti, Miss Venezuela 1962, viajaba con su pequeña hija, Liliana Dugarte Antonetti. También el publicista Luis Beltrán González figuraba entre otras distinguidas personalidades.
Para aquel momento no era común la alarma que se enciende para anunciar que el avión ella se encuentra por debajo de una altura que ofrece posibilidad para una maniobra que lo salve de estrellarse contra la superficie durante sus aproximaciones. 
El accidente en Venezuela de aquel 12 de diciembre de 1968 determinó que se tomara como otra medida de precaución la instalación de esa alarma sonora que se percibe en la cabina de mando. 
Alí Méndez, como periodista especializado en temas aeronáuticos y siniestros en la historia de la aviación, comenta que para la Pan American tuvo un costo enorme la atención del caso pues los restos quedaron en el lecho del mar a profundidad considerable no obstante la proximidad relativa de la costa. La investigación fue difícil. 
La marina de guerra venezolana cooperó desde la medianoche del 12 para el 13 de diciembre, activada al igual que los bomberos marinos de La Guaira tan pronto el centro de control de tránsito aéreo la desaparición de la pantalla de radar de la aeronave reportada en fase de aproximación, a unos 20 kilómetros de la pista de Maiquetía.
La primera empresa encuestadora que se fundó en el país fue Datos. Nació de la mano de la agencia de publicidad Corpa para realizar estudios de mercado y productos –recordó el periodista César Batiz en trabajo sobre las encuestas en Venezuela, publicado en el tabloide Últimas Noticias (Caracas, 2011).
Emond Saade, quien desde 1964 dirige Datos, le contó a Batiz- que la firma que dirige introdujo “!el Audit Store, herramienta con la cual se medía el consumo de los productos expendidos en abastos y supermercados”. 
Puntualizó Saade que hasta el año 1968 no se realizaron encuestas políticas en el país, entre otras razones, porque la gente no respondía a las preguntas. Se efectuaban pequeños sondeos al final de los estudios de mercado para tratar de conocer las tendencias y la posición ante temas como la lucha armada.
El estadístico y profesor de la Universidad Central de Venezuela, Pasquale Nicodemo, reseña que en 1957 abrió una oficina en Venezuela la empresa International Research Associates C. A. (Inra), filial de una compañía estadounidense, que se definía como especialista de investigaciones en el campo económico, social y político. 
Pero Saade insistió durante la conversación con Batiz en que Inra sólo llegó a hacer estudios de productos y no de opinión pública, por eso puntualiza que fueron ellos, a solicitud de Luis Beltrán González, presidente de Corpa, quienes ejecutaron la primera encuesta de opinión pública nacional en 1968, con 7.500 entrevistas, a un costo de Bs 140 mil de los viejos (cerca de $40 mil de la época). El registro electoral era de 2 millones 930 mil electores. 
El presidente de Datos precisa que la diferencia en ese estudio fue de 1% a favor de Rafael Caldera (Copei) frente a Gonzalo Barrios (AD), una proyección de 29 mil sufragios de ventaja. El resultado electoral dio la razón a la encuestadora pues el copeyano venció por 30 mil votos. 
El capitán de aviación civil Guillermo Ochoa Tucker –gerente de operaciones de Avensa antes de ser primer gerente general de Viasa (1961-1967)-, cercano amigo de Luis Beltrán González, refería que al “Cojo” González, mientras se afeitaba frente al espejo, le ocurrieron las grandes ideas que capitalizó durante su vida como hombre de negocios y publicista fundador de Corpa publicidad en 1950. 
Alfredo Machado Gómez y Nicomedes Zuloaga, fueron asociados en la firma donde colaboraron e hicieron historia talentos reconocidos de la industria publicitaria venezolana y latinoamericana. Bernado Paúl, abogado distinguido que en fecha reciente falleció en Caracas, formó parte de los colaboradores de Corpa firma donde también se destacó, entre otros, Pablo Antillano.
El 15 de marzo de 1947 uno de los DC-3 matriculado YV-AZP, se salió de la pista de Mérida con un total de 27 personas a bordo, Inaugurada por un vuelo de Taca en 1946, en del año 47 resultó lesionado un pasajero a quien le diagnosticaron fractura de un tobillo. Para evitar nuevos accidentes se tomaron medidas correctivas tales como que todos los aterrizajes se hicieran en sentido sudoeste y la zona de seguridad fue nivelada hacia otro lado, además, que el piloto de la aeronave debía reportarse antes de entrar en el paso de El Vigía con la torre de control (T.W.R.) a fin de conocer las condiciones del tiempo en el campo de aterrizaje
Luis Beltrán González figuró entre los ilesos aunque asustado y quejoso, al igual que el resto de los pasajeros. Estaba a bordo en condición de directivo de la Línea Aérea Taca de Venezuela, presidida por Alfredo Machado Gómez. Taca fue una de nuestras grandes aerolíneas, fundada en 1943 por la iniciativa privada, al igual que Avensa. Fue precursora de servicios locales y hasta Bogotá con Douglas 2 y 3.

 Jet Boeing 707 igual al siniestrado frente a las costas de Venezuela casi a la medianoche del 12 de diciembre de 1968.

 Douglas DC-3 de TACA accidentado en Mérida en 1947.

Los 70 años de la Organización de Aviación Civil Internacional-OACI

70 años se firmó del documento que se convertiría en el instrumento constitutivo básico de la Organización de Aviación Civil Internacional-OACI-Al evento de la firma celebrada el 7 de diciembre de 1944 asistieron representantes de 52 países. Por América Latina no asistió Argentina.
En un vuelo rasante diremos que los antecedentes de la OACI, se remontan al año de 1908, cuando Francia mostró preocupación por el creciente número de vuelos extranjeros no controlados ni autorizados que penetraban en su espacio aéreo. Ante esta situación el gobierno cursó invitación a 21 estados europeos la cual se realizaría en 1910.
Aceptaron la invitación Alemania, Austria. Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España. Gran Bretaña, Hungría, Italia, Luxemburgo, Mónaco, Países Bajos, Portugal, Rumanía, Rusia, Suecia, Suiza y Turquía.
En 1914 estalla la I Guerra Mundial y viene un declive de la aviación civil. Finalizado el conflicto el Presidente de Francia George Clemenceu, acepta una propuesta de un recién creado Comité Interaliado para la Aviación. El 6 de marzo de 1919 se reúne dicho evento con la participación de 40 países. De los cuales 5 son de América Latina.
Posteriormente surge l CINA , Comité Internacional de Navegación Aérea, donde destacamos que dicho ente publicó un boletín semanal el cual contenía importantes datos aeronáuticos.
En octubre de 1926 se realizó en Madrid la convención aérea Iberoamericana. Para 1928 se anuncia otra iniciativa diplomática conocida como la Convención de la Habana. Nos situamos ahora en 1942.L aviación comercial está deprimida y los estados firmantes de varios convenios se encuentran frustrados. Este año se instituyó en Canadá un Comité Interministerial de aviación civil, internacional.
Siguiendo nuestra historia. Le contamos que en 1943 el Presidente de los Estados Unidos, Roosevelt y el primer Ministro británico Winston Churchill en una de sus conferencias secretas, donde ambos líderes m abordaran el tema de la aviación civil internacional en tiempo de paz. Nos situamos ahora en el año de 1944. El 9 de septiembre de este año, el presidente Roosevelt autoriza la Convocatoria inmediata a una conferencia la cual debía comenzar el 1 de noviembre de 1944 y se realizaría en Chicago Se cursaron invitación a 55 gobiernos. 52 de los 55 países aceptaron, entre ellos Venezuela. Esta Conferencia produjo los primeros seis importantes documentos que proporcionarían una estructura para la para la mundialización y orientación de la aviación civil.-
El Convenio sobre aviación Civil Internacional quedó listo para la firma y ser ratificado oficialmente por 26 países. Este Convenio entró en vigencia el 6 de junio de 1945, cuando aceptado por los 26 países necesarios para ello. Como consecuencia se creó la OPACi, Organización Provisiona de Aviación Civil Internacional
En la Convención de Chicago, se optó a Montreal como sede de la OPACI y se eligieron los 21 estados que constituirían el Consejo, organismo que dirigiría la organización.
En los 20 meses de duración de la OPACI, se preparó el terreno para la creación definitiva de la OACI, el 7 de diciembre de 1944 1944. Hace exactamente hoy 70 años-
En Venezuela la Oficina de enlace con la OACI, constituyó un ente adscrito a la Dirección de] Aeronáutica Civil del entonces Ministerio de Comunicaciones. Sus inicios fueron en el año de ___ hasta cuando se creó el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil-l INAC.
La Oficina de Enlace con la OACI, fue creada en noviembre de 1945, y su primer jefe fue Raúl Illaramendii, quien estuvo al frente hasta 1985. Cuando fue reemplazado por José Antonio Rudas, permaneció al frete de esa Oficina hasta el año de 1997 cuando fue jubilado, pero en virtud del alto conocimiento que tenia de la OACI, debió ser contratado como Asesor ya que el acervo que tenía de la OACI, no lo tenía otro funcionario de la Dirección de Aeronáutica Civil.
Ruda asistió a múltiples conferencias realizadas en Montreal, y fue el Asesor de todos los directores que estuvieron al frente, primero de la Dirección de Aeronáutica Civil y luego Sectorial e Transporte Aéreo. Realizó cursos de familiarización con dicha institución.
A José Antonio Rudas se le conocía en la Dirección de Aeronáutica Civil y luego Dirección General Sectorial de Transporte Aéreo como el Hombre OACI. Allí Méndez Martínez. Aviación al Día.


martes, 2 de diciembre de 2014

VENEZUELA: PREOCUPA ENVEJECIMIENTO Y REDUCCION DEL PARQUE

En el seguimientos de la asamblea anual celebrada por la cámara que agrupa en nuestro país al sector repuestos, Flash de Guía de Motor dio a conocer otros pormenores los cuales recogemos como contribución al registro histórico de la marcha del sector automotriz nacional este próximo a finalizar 2014. El reporte de la publicación digital dirigida por el periodista Raúl Álvarez dice: “El Presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes (Canidra), José Cinnirella, ofreció un interesante diagnóstico sobre la situación del mercado venezolano desde la perspectiva del sector comercializador de repuestos. Cinnirella formó parte del Conversatorio que el ente gremial realizó el jueves pasado en el marco de su 47ª Asamblea Anual Ordinaria y dio una panorámica exacta del gremio, su realidad y perspectivas a inmediato plazo. Cinnirella confirmó las cifras ofrecidas por Edecio Brito (Museo del Transporte las publicó en este mismo espacio ayer lunes 1/12), el moderador del programa de Canidra, subrayando que el parque está en torno a los 4,8 millones de unidades operativas, según estudios que “podrían no ser exactos”, añadiendo que “casi 2 millones de unidades tiene veinte años o más”. Cinnirella añadió que deben sumarse “200.000 carros (principalmente chinos) importados por el Gobierno en los últimos años a razón de 30.000 unidades por año”. 
Una breve retrospectiva permitió recordar que “nuestra industria automotriz fue, en otros tiempos, un gran orgullo nacional y multiplicadora de puestos de trabajo, oportunidades para proveedores e inversiones locales”. El directivo de Canidra afirmó: “hace pocos años, Venezuela tenía la cuarta industria automotriz de América”, valorando producción, venta, evolución tecnológica y calidad. “Los líderes automotrices de este continente fueron EE.UU., Canadá, México y Venezuela, en ese orden. Luego fuimos alcanzados por Brasil y Argentina, cuya industria autopartista es fuerte. Ya (ahora) fuimos superados por Colombia, Ecuador, Perú, Chile o Uruguay, históricamente menos fuertes (que Venezuela) en el área automotriz”. Preocupa “el envejecimiento y reducción del parque. 
El último año que registró incremento fue el 2007, cuando el mercado absorbió casi 500.000 unidades. El parque se sigue reduciendo, envejeciendo y deteriorándose aceleradamente por falta de correcto mantenimiento, piezas y servicio, vialidad y evolución tecnológica en ingeniería y ambiente”. Para el Presidente de Canidra las perspectivas no son halagadoras. “En el 2014 no se ensamblarán más de 15.000 carros y desde 2008 no se otorgan licencias a las marcas importadoras, que han podido ingresar pocas unidades por vías de convenios con países como Ecuador o Argentina”. El desabastecimiento de repuestos es caótico y Cinnirella subrayó: “El sector recibió divisas por 121 millones de dólares: eso es una fracción de los más de 1.000 millones requeridos y está la deuda por autorizaciones no canceladas”. Cinnirella señaló: “la caída del precio del petróleo a 68 dólares promedio por barril disminuye las expectativas de cobrar deudas y recuperar inventarios”. La combinación estos factores genera “pesimismo por las perspectivas para 2015”. Ver más a través de : http://flash.guiamotor.com/Noticias.aspx…

Los Maseratis en Venezuela

Hubo varios en Venezuela. Imposible saber si aún permanece alguno en nuestro país. El famoso locutor y volante Pancho Pepe Cróquer conducía uno en el cual sufrió fatal accidente en una competencia celebrada en la década de los 50 en Colombia. En las carreras internacionales que tuvieron lugar en el llamado Circuito de Los Próceres, algunos ases del automovilismo de competencia tripularon espléndidos Maseratis.


Antes de iniciarse el Primer Gran Premio de Venezuela de 1955, el Maserati blanco # 40 de Pancho Pepe Croquer, reposa junto al Maserati de Joao Rozende Dos Santos







jueves, 27 de noviembre de 2014

Gallegos: los transportes antes, durante y después de su presidencia

Antes de ir a vivir como exiliado del gomecismo (1926-1935), Rómulo Gallegos Freire (Caracas 1884-1969), además de educador, ocupó el cargo de jefe de la estación del Ferrocarril Central de Venezuela, ubicada ésta en el sector Santa Rosa, extremo Este de la parroquia Candelaria, en Caracas. 
Era esta línea ferroviaria propiedad de una operadora inglesa al igual que lo fue la del Ferrocarril Bolívar, en la región centro occidental del país, declarada en quiebra en 1947 por lo cual los trabajadores fueron a una huelga pues dejaron de pagarles la indemnización, algo que el presidente Gallegos intentó solucionar pero sobrevino el golpe de estado de noviembre de 1948. 
La situación en la que nos encontrábamos  era en parte otra de las consecuencias de la guerra europea (1914-1918) que arrastraba el encarecimiento y escasez del carbón que lo obligó a emplear como combustible el corazón de madera o leña, las huelgas de sus trabajadores por reivindicaciones y mejores salarios en 1918, 1919 y 1948, la disminución de la producción y del comercio unido a la competencia del vehículo automotor, contribuyeron a que cada vez más la empresa presentara dificultades y arrojara grandes pérdidas a sus accionistas y propietarios extranjeros. 
En los hechos, las operadoras del Caracas-La Guaira, Valencia-Puerto Cabello como lo ya referido respecto al Ferrocarril Bolívar, lo plantearon abiertamente y ofrecieron la propiedad al Estado venezolano que, a partir del 12 de septiembre de 1948, integra sucesivas  comisiones para evaluar las propuestas. 
En Maracaibo, el diario Panorama destaca las declaraciones de don Abraham Belloso anticipando la pérdida del capital de la empresa Ferrocarril del Táchira, montante siete millones de bolívares.
Las líneas subsistentes operadas por el Ferrocarril Bolívar, creado inicialmente para unir Tucacas con las minas de Aroa y luego con Barquisimeto, arrojaron al fisco nacional pérdidas del orden del millón de bolívares entre 1953 y 1954. 
Eran las mismas líneas adquiridas por el Estado en 1948 por la suma de 827.000 libras esterlinas. Carecía de sentido mantenerlas activas más allá del 31 de julio de 1954.

Pasajero del Virgilio
En 1926 viajo por primera vez a Europa. Regresa para reencontrarse con la Venezuela rural que retrata en su aspecto más primitivo y cruel, latifundismo, politiquería ventajista, en su nueva novela, Doña Bárbara (1929). En 1931 se marcha a Nueva York de donde prosigue en 1932 hacia España en donde permanece hasta regresar a La Guaira en el vapor italiano Virgilio. 
Con emoción miles de descendientes de inmigrantes europeos rememoran las narraciones de sus padres traídos a La Guaira, Puerto Cabello, Carúpano o Maracaibo en los trasatlánticos abanderados en Europa. No pocos desembarcaron en Venezuela del vapor Virgilio.  
En el Virgilio regresa desde Europa el escritor y futuro presidente de la República, Rómulo Gallegos, quien como lo apunta el gran maestro Efraín Subero, el 4 de marzo de 1936, liberados todos de Gómez, desembarca en La Guaira. 
Aquel vapor Virgilio, del cual en nuestro principal puerto presenciaba el desembarco de tantos inmigrantes italianos y centro europeos que llegaron buscando nuevos horizontes en el país, fue construido en 1926, en Brasil, para la Navigazione Generale Italiana. 
Luego de un par de años, el Virgilio comenzó a realizar la ruta Mediterráneo-Canal de Panamá-Pacífico del Sur. Con 11.700 toneladas de registro bruto, medía 154,2 m. de eslora por 18,8 m. de manga, alcanzaba una velocidad de 17 nudos dando cabida a 640 pasajeros y tripulación de 200 hombres. 
Este hermoso barco de pasajeros italiano llevó a Europa el personal de oficiales y marineros nuestra Armada que en 1937 fue enviada a adiestrarse y traer al país  los dos primeros barcos de guerra (cañoneros Soublette y Urdaneta) que remozarán la flota responsable de la defensa marítima de Venezuela. 
Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado para transporte militar y buque-hospital. En 1943 lo requisan los alemanes y  un año después fue hundido por ellos. Existe una maqueta de este vapor en el Museo del Transporte Guillermo José Schael, en Caracas.
Entre sus descripciones más penetrantes figura la de las bocas del Orinoco recorridas durante la preparación de la novela Canaima.
Gallegos hereda las gestiones iniciales para establecer con Colombia y Ecuador la Flota Mercante Gran Colombiana, negociaciones muy atildadas que tuvieron origen en Caracas durante 1946 por la administración anterior (Junta de Gobierno presidida por Betancourt), dando  lugar a la adquisición compartida de siete buques (tres colombianos, tres venezolanos y uno ecuatoriano) nuevos que mejoraron la capacidad de transporte de carga marítima de los tres países socios, pero nuestra participación sólo duró hasta 1953 (gobierno de Pérez Jiménez), cuando vuelve por sus fueros soberanos la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), creada en 1917.
Joel Goncalves afirma que su papá “llegó en 1948 con una maleta y una caja de vinos en 1948, no salió directo, fue llevado primero a la hacienda el Trompillo”, a donde eran llevados desde las terminales donde desembarcaban los inmigrantes dispuestos a encontrar a la mayor brevedad el empleo con el cual iniciarse en el trópico. Sumaron centenares los hombres y mujeres que aguardaron la oportunidad de abrirse camino propio. La mayoría lo logró y dieron con ejemplo lecciones sobre el potencial de Venezuela para quienes necesitaban y deseaban trabajar.

Caravanas presidenciales y automóviles
Durante el período democrático posterior a la muerte de Gómez, la caravana presidencial era más bien corta. Apenas la integraban con dos o tres vehículos incluyendo el que llevaba al presidente. Se componía de pocos vehículos y de cierto momento para acá, incluyó una mosca  (motocicleta policial de escolta utilizada para abrirle paso a la caravana) marca Indian. Tiempo después  la escogencia de motocicletas favorece la marca Harley Davidson. 
El país era diferente al de nuestros días. A efectos de la seguridad de los altos magistrados, nada presagiaba lo que sucedería en 1950 al presidente Carlos Delgado Chalbaud (1948-50). Por el contrario, abundan los testimonios que explican que el presidente Medina iba solo al cine y que sacaba su auto particular para ir de visita a la casa de sus amistades.
Entre recuerdos de familia, Dolores Salas de Torres Núñez, refiere que de niña encontraba al general Medina tendido sobre la hamaca en el corredor del patio de El Toboso, la casa paterna en la colina Este de Petare. Alrededor de su vivienda no había la menor señal de vigilantes. Afuera, apenas el Packard del Presidente, de visita en la casa del pintor Tito Salas.
Consolidado el gobierno del 18 de octubre (1945-48), Rómulo Betancourt y más tarde el presidente Gallegos (1948) se hacen proteger con alguna discreción, sin medidas excepcionales a su alrededor. Ni soñar todavía en autos a prueba de balas.
Dominan automóviles de la Chrysler, incluidos, De Soto, Plymouth y Dodge, durante el último lustro de la década de los cuarenta. 
Se impuso otra circunstancia. Un nuevo clima y también otro estilo político. Menos boato en las esferas del poder revolucionario. Betancourt suprime el whisky de las recepciones de Miraflores. En la nueva dirigencia existe el empeño de borrar vestigios. Las marcas y el modelo de los automóviles podía llegar hasta significar “demasiado y sustituirlas marcaba cambios capaces de impresionar en el mundo político de la época”.
Rómulo Betancourt, presidente de la junta cívico militar que gobierna de facto a partir del 18 de octubre de 1945, se presenta sobre un vehículo militar White de 3/4 de tonelada Scout Car descapotado, a la concurrida concentración popular de respaldo al gobierno octubrista que se celebra en la plaza de El Silencio.
Son los transportes militares en que calidad de presos fueron llevados a Maiquetía y a La Guaira, el general López, el depuesto Medina Angarita, los ministros y los amigos del gobierno derrocado.
Se trataba de vehículos excedentes de guerra que pasan a nutrir el parque motorizado de nuestras fuerzas armadas.. Carros de personal como las Dodge 4x4 o los White 3/4, integran algunos de los lotes desembarcados en La Guaira y Puerto Cabello debido a las  transacciones mediante la intermediación de  la misión militar estadounidense y del embajador Corrigan. Esos carros rústicos los utiliza Betancourt para llegar desde Miraflores a desfiles y concentraciones públicas. La avenida La Paz era la adecuada para las paradas militares de entonces.
Los cambios son de todo orden. Venía especializándose el Servicio Nacional de Seguridad y las fuerzas armadas profesionalizadas preparan equipos humanos adiestrados en el manejo de motos de alta cilindrada que harán de despeja vías y escolta de la caravana, además de personal entrenado competente para funciones de inteligencia, seguridad y protección de los dignatarios, complementando a las unidades militares responsables de la integridad física de los personajes del gobierno y de las instalaciones de la Presidencia de la República, sobre todo alrededor del crespista palacio de Miraflores, todavía encerrado como un suntuoso edificio entre calles entre la parte baja de La Pastora y Camino Nuevo, de Este a Oeste, entre las esquinas de Bolero y Miraflores.
El presidente Gallegos, flanqueado por el ministro Delgado Chalbaud aparece también sobre un vehículo descapotado, un Packard, al pasar revista a las tropas que le rinden honores al novelista con motivo de haber tomado posesión de la primera magistratura.
Las primeras limusinas modernas para uso de la Presidencia llegan con el gobierno de Rómulo Gallegos. Las utiliza en 1948 para los traslados a Miraflores desde su residencia en Los Palos Grandes, o concurrir a los actos que prestigia con su presencia. Son automóviles cómodos, alargados, de puertas anchas, separación entre el chofer  y los pasajeros, asientos auxiliares que les dan capacidad para siete pasajeros.
De acuerdo a testimonios gráficos, la escolta utiliza Packard de comienzos de la década y por supuesto, Chrysler cuatro puertas, muy comunes en la época dentro del parque automotor gubernamental. Gallegos fue arrestado en su residencia ubicada en la urbanización Los Palos Grandes por una comisión de militares enviada por los golpistas que se habían instalado en Miraflores. 
La última fotografía que se conoce del Presidente Gallegos le fue tomada la víspera del 24 de noviembre al llegar al palacio a bordo de un Chrysler sedan cuatro puertas.
Con la administración de la Junta de Gobierno de 1948 la marca Cadillac se hace presente. De hecho, el automóvil en  el cual se desplazaba el teniente coronel Presidente el 24 de noviembre de 1950, era una limusina Cadillac interceptada cerca de su residencia en el Country Club, de donde es sacado a la fuerza por sus captores que luego lo asesinan en la urbanización las Mercedes.
La General Motors abrió en 1948 las puertas de la primera ensambladora automotriz en la historia industrial de Venezuela. Estaba sitiada en Carapita, Antímano, Caracas. Al comienzo estuvo dedicada a ensamblar vehículos utilitarios.
En 1948 tuvo lugar la carrera Gran Premio de la América del Sur 1948 Buenos Aires – Caracas, desarrollada sobre 9.579 kilómetros en 14 etapas para totalizar unas 112 horas el ganador, el día 8 de noviembre (20 días antes del golpe de estado). Los competidores partieron de la capital argentina el 20 de octubre. Era la primera vez que esto sucedía en Venezuela y causó el natural revuelo. Esta carrera fue ganada por Domingo Marimón. Juan Manuel Fangio, quien después sería cinco veces campeón mundial, chocó al inicio de la carrera en suelo argentino.

Aviones para bien y mal
Gallegos presidente de la República viajó a Washington en el avión enviado a Caracas por el presidente Harry Truman, de quien fue huésped en la Casa Blanca. Era nada menos que el DC-4 construido para el presidente de Estados Unidos, modelo como el que el 5 de diciembre de 1948, un Clipper DC-4 pero de la compañía Pan American, fletado por el nuevo gobierno, lo embarcan rumbo a La Habana quienes tomaron el poder el 24 de noviembre de 1948. Tan pronto arribó el cuatrimotor al aeropuerto de La Habana, donde lo esperan los periodistas, acusa a los Estados Unidos de Norteamérica de haberlo derrocado...
Con el cadáver de doña Teotiste Arocha Egui (fallecida en México el 7 de septiembre de 1950), regresa a Caracas el 2 de marzo de 1958, a bordo de un de los Super Constellation de la Línea Aeropostal Venezolana enviado a Ciudad de México para que volviera a su país.
Relacionados con la aviación se debe mencionar que entre los primeros actos del nuevo gobierno, 12 de marzo de 1948, fue eliminado el Regimiento de Aviación No. 1 de la Fuerza Aérea Venezolana para dar paso a la creación del Grupo Mixto de Caza y Reconocimiento No. 9 y del Grupo Mixto de Bombardeo y Transporte No. 10. 
Se recuerda el 1 mayo de 1948 como la fecha en la cual fue firmado por las partes el primer contrato colectivo con los trabajadores de Línea Aeropostal Venezolana y que el 15 de noviembre de 1948, con equipo Convair 240, Pan American comienza los enlaces diarios entre -Caracas-Puerto España –recuerda el periodista Alí Méndez Martínez.
Existen testimonios documentales en los cuales el escritor ávido de conocer mediante su compenetración con los espacios geográficos y humanos, utiliza los aviones Latecoere de la antigua Línea Aeropostal Venezolana (antes Aviación Nacional) para llegar a lugares muy apartados del país. 
Nombrado gobernador del Territorio Federal Amazonas, el doctor José Antonio Giacopini Zárraga logra frecuencias regulares de vuelos de bimotores Douglas DC-3 de la Línea Aeropostal Venezolana, el aeródromo de San Fernando de Atabapo. Gallegos tuvo la visión de seleccionar a Giacopini a quien se le debe logrado llevar el primer tractor al Territorio.
Raúl Leoni, Manuel Pérez Guerrero, Manuel Mantilla, Gonzalo Barrios, Guido Groscors, Horacio López Conde, Edgar Pardo Stolk, acompañaron a Gallegos abordo del DC-3 marcado YV-O- MC, adscrito al Ministerio de Comunicaciones, en el vuelo que en 1948 condujo al Presidente a San Cristóbal. 
El registro listado del periodista Aí Méndez Da cuenta del ingreso a la flota de la Línea Aeropostal Venezolana durante el año 1948 de cinco Douglas DC-3, registrados YV-C-AFO, ANF, AND, AMG y AMH.
AVENSA, recibe en 1948 tres DC 4 y agrega otros Douglas DC 3. En aquellos momentos transportaba 15 mil pasajeros mensuales. 
El capitán de aviación civil Carlos Chávez funda el 17 de abril de 1948 su aerolínea, Rutas Aéreas Nacionales (RANSA), hasta 1951 transportista de pasajeros, luego sólo carguera salvo servicios de taxi aéreo en el estado Apure.
El DC 6 City of Caracas de la Chicago and Southern (futura Delta Airlines) se agrega a la línea Nueva Orleáns-Montego Bay-Caracas,
Atraído como tantísimos otros profesionales por las oportunidades de trabajo ofrecidas por Venezuela mientras Europa se recuperaba de la guerra, al capitán de aviación, Charles Boughan, quien en 1948 ingresa como piloto de la aerolínea TACA, se tiene como el descubridor de los valores turísticos naturales de la laguna de Canaima y el primero que puso a valer la zona.
Diversos registros dan fe de que tal y como los DC-3 de la Aeropostal (LAV) y TACA hicieron parte del trabajo civilizatorio, el DC-3 de la compañía aérea CAVE jugó su papel en la penetración de Guayana en los años 1946, 1947 y 1948. 
En 1948 había 25 compradores de oro en Icabarú para mil quilates de piedras preciosas exportables, una población, en su mayoría mineros, de tres mil personas llegadas a razón de 200 a 300 por semana para crear repentinamente un polo minero en el que no faltó la sala destinada al cinematógrafo aunque el dinero le hacia la cosa fácil a las mujeres de mal vivir. 
Los gobiernos de López Contreras, Isaías Medida Angarita, gran impulsor de la modernidad; el trienio cívico-militar 1945-1948, Gallegos en 1948, y la Junta de Gobierno de Delgado Chalbaud de noviembre de 1948 a 1950, respondieron acompasada y complementariamente a la necesidad y conveniencia de mejorar la dotación aeronáutica nacional desde todo punto de vista, privado y público.
 Alfredo Schael


En su automóvil modelo 1948, la famosa profesora de ballet Steffy Stahl. Col. FMT
Buick 1948 en perfectas condiciones de conservación, propiedad de un coleccionista de autos que visita con frecuencia el Museo del Transporte los días domingo.
Jeep Willys en la esquina de La Bolsa. Fotografía del año 1948. Col. FMT.

Estreno de la mejorada carretera entre Puerto Cabello y Valencia recorrida por un colectivo inter ciudades que ofrecía algo de comodidad a sus pasajeros. Col. FMT
Foto actual de la limusina Cadillac 1948 donde trasladaban a Miraflores al teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud. En los anales recientes del Museo del Transporte, Oscar Yanes se cubrió de gloria con la presentación nada menos que junto al Cadillac en el que el 24 de noviembre de 1950 acababa de salir de su casa en el Country Club, el teniente coronel presidente de la Junta de Gobierno, Carlos Delgado Chalbaud, la mañana en que fue secuestrado y asesinado horas más tarde. La limusina hoy en día propiedad del coleccionista Jorge Makriniotis, fue facilitada para que Yánes diera a conocer y firmara ejemplares de la reedición ampliada de uno de los libros que mejor ha vendido: la historia de Rafael Simón Urbina.

Plaza Venezuela (Caracas, 1948). Viejas Fotos Actuales.

Principal a Las Monjas en 1948. La Casa Amarilla, el teatro Principal y la Gobernación del Distrito Federal. Tomada de Caracas en Retrospectiva.
Douglas DC-3 en Barinas. 1948. Tomada de Aviación Venezolana en Retrospectiva

Rómulo Gallegos regresa a Caracas en marzo 1958 procedente de México, residió durante la dictadura de Marcos Pérez Jiménez.
Estación ferroviaria Santa Rosa, terminal en la capital. de la línea del Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Ocumare del Tuy).
Con el presidente Harry Truman, en Washington, a poco de desembarcar del avión especial que se ve al fondo, enviado especialmente a Caracas para llevar a Estados Unidos al novelista presidente de Venezuela, Rómulo Gallegos, muy sonrreido a la derecha de su anfitrión.
Es evidente que los presidentes Gallegos y Truman emplearon el ferrocarril para algún trayecto en Estados Unidos. El primer monumento a Bolívar en norteamérica fue erigido en Misuri, donde existe un pueblo que lleva el nombre del Libertador.

Gente y vehículos movilizados en la campaña electoral a finales de 1947. 

Rómulo Gallegos en el acto de inauguración del monumento al Libertador Simón Bolívar, en el pueblo llamado Bolívar, Missouri, 1948Colección Sonia Gallegos, Caracas.