Museo: Ferrocarriles: EE.UU. vs Venezuela hace 187 años

Por estos mismos días de febrero de 2014 pero hace 187 años hacia atrás, Estados Unidos estrena el servicio combinado de pasajeros y carga ofertado por primera vez en la historia de ese país por la empresa ferroviaria Baltimore & Ohio Railways Co., de las precursoras norteamericanas de la que llegaría a ser vastísima red de caminos de hierro entre cuyos méritos de ayer figura facilitar la conquista del Oeste así como hoy en día el abaratamiento del transporte de carga.

Mientras, aca, los ingleses Stephenson enfrentaban las dudas e incluso cierta algarabía generada por la idea por ellos desplegada y planteada al gobierno de que era factible acometer dos obras de suma importancia para la cual contaban con la tecnología requerida: el rompeolas del puerto de La Guaira y un ferrocarril entre esta ciudad portuaria y la capital de la República.

El tema del ferrocarril La Guaira-Caracas ocupará la atención de nuestro matemático y coronel de ingenieros Juan Manuel Cagigal y Oduardo (Barcelona 1802-Yaguaraparo 1856), uno de los venezolanos más extrarodinarios de nuestro siglo XIX.

Diez años después de que la prensa caraqueña reseñara las bondades del Rail Road. En ‘El Correo de Caracas’, Cagigal expondrá comentarios fundamentados en cartas de Stephenson a los señores Herring, Graham y Powles, fechadas en 1824.

“Se le debe dar preferencia al ferrocarril” –afirmó Cagigal animado por la convicción de la factibilidad y excelentes resultados ofrecidos. “…No sólo está calculado para producir grandes ventajas al público, sino lo que es más, sólo él pudiera dar un producto capaz de halagar a los empresarios…”.

Cagigal hace suya la advertencia de su contemporáneo inglés, el ingeniero Robert Stepheson (1803-1859): “…Creo, pues, que la empresa se llevará a cabo con 160.000 libras esterlinas, suma que juzgo suficiente para hacer frente a cuantos gastos ocurran…”

La extensión del camino proyectado entre La Guaira y Caracas se estimó en 23 millas.

Juan Manuel Cagigal tuvo en sus manos el encargo de estudiar los proyectos con los cuales él se identificaba pues consideraba que sin ejecutarlos, dejaba Venezuela de recibir importaciones, dadas las dificultades para el traslado de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto con la capital a través del Ávila. Una ferrovía aliviaría la pena y 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un año movilizaría unas ocho mil toneladas.

En las páginas de Diario de Avisos, un redactor de ese periódico caraqueño se quejó 1850 de que el atrevido proyecto de Stephenson fuese desvirtuado por “…la competencia que torpemente le formó una casa de comercio del país, desprovista de recursos pecuniarios y científicos, la cual pretendió en nombre de los criollos impedir un monopolio de los extranjeros, aduciéndose además que el ferrocarril no era practicable y que si lo fuese, no estaba exento de peligros. Como lo afirmó en aquellos dos artículos publicados en noviembre de 1850 por don Mariano de Briceño, el sabio inglés fue despreciado, la tal sociedad criolla nada hizo, y la capital interesante de Caracas, a poco más de legua distante de su puerto, permaneció y permanece aún sin tener la vía veloz y expedita que impresionantemente reclaman el comercio y su actual estado de cultura”.

Los planteamientos iniciales de Stephenson sopesaron utilizar el lecho de la quebrada de Tacagua para asentar el tendido, pues un horadado al Ávila podía ser algo a considerar más adelante. Los desniveles podían superarse formando el camino en zig-zac. “Cuando Caracas sea una ciudad populosa, cuando su comercio tome grandes dimensiones, entonces será la ocasión de examinar científicamente la practicabilidad de esa obra de romanos; y si resulta practicable, no faltarán los capitales que exigía, ni tampoco faltarán las buenas ganancias”.

Edward B. Eastwick, al mencionar su viaje a Caracas apuntó que “…la parte occidental… conduce directamente de Caracas a la Bahía de Catia… A lo largo de este lado del Barranco, Stephenson levantó sus planos para un ferrocarril, que luego fueron reelaborados por cierto personaje que llegó a Caracas al mismo tiempo que yo” (1864).

Stephenson se quedó con la impresión de que en 1826 carecíamos de las capacidades para construir un ferrocarril La Guaira-Caracas. El inventor lo verifica antes de declarar la indisposición oficial aunada - por cuestiones diferentes - a razones técnicas dada la característica de los terrenos e incluso lo financiero, pero antes que nada, lo arrogante o desafiante de la geografía que otros ingleses domarían un tanto más luego. Existían limitaciones tecnológicas en los equipos disponibles para movilizar el tren a lo cual habría que sumar como imposible, apelar a túneles teniendo en cuenta la visión que entonces podía prevalecer por lo que respecta a la fragilidad del terreno en una zona con experiencia sísmica.

Las animosas contribuciones de Cagigal tienen lugar poco tiempo antes de ser enviado a Londres y París como secretario de la Legación venezolana en esas capitales. Regresó en 1843 para retirarse de la vida pública y residenciarse en Yaguaraparo habiendo dejado ideas favorables a la construcción de ferrocarriles en Venezuela.

Los desplazamientos de los enormes volúmenes de tierra que provocaron a finales de 2005 el cierre parcial de la autopista Caracas–La Guaira así como el derrumbe, en marzo de 2006, del viaducto Nº 1 de la magnífica vía expresa abierta al tráfico en 1953, a la vera de la quebrada de Tacagua, confirman las razones para que Stephenson, con los medios disponibles en su época, ponderara muy bien el factor geológico a la hora de diseñar la vía férrea entre la capital y el mar.

En vida de Simón Bolívar nos frecuentaron ingeniosos e inversionistas portadores de propuestas para que Venezuela incursionara con el negocio ferroviario cuando en Europa aún vivía su albor.

Superar los obstáculos de la naturaleza figuró entre los mayores retos afrontados por los oferentes de la tecnología ferroviaria que podía permitir el paso de la civilización entre las montañas o vencer las gargantas profundas del tramo de la cordillera central que distanciaba el jardín del país -y valles de Aragua- de la ciudad de Caracas, o facilitar el avance hacia el oriente para viajar cómodamente de la capital a los productivos valles del Tuy.

El escritor, ingeniero, periodista, pedagogo, historiador y político Eloy Guillermo González (1873-1950), consideraba que pudimos ser el país que viera correr el primer ferrocarril en el mundo. Razones tuvo para afirmarlo con vehemencia.

Sí pudimos ser el país en donde primero probaran el concepto de tracción por vapor para mover grandes volúmenes, idea antes fue paseada por los palacios de Lima, Perú, por el mismo súbdito británico, que años después lo recomendará a Venezuela.

La historia peruana recuerda que el 13 de mayo de 1826, John Begg, comerciante inglés radicado en Lima, y Francisco Quiroz, minero de Cerro de Pazco, prefecto de Junín, dieron a conocer al gobierno los requerimientos para establecer una línea férrea entre El Callao y Lima, idea que contó con muy tímido interés, razón para que la locomotora a vapor llegara al Perú después de 1851, un trienio después, que otros súbditos británicos lograran que en la Guayana Inglesa una refulgente locomotora comenzara a arrastrar un tren de vagones sobre rieles.

Encontrándose Simón Bolívar en Magdalena cuando rechazó cualquier vínculo con proyectos relacionados con ferrocarriles como el planteado para enlazar en las costas del Caribe con las del Pacífico a través del istmo de Panamá. En términos categóricos se lo advirtió al general Santander el 22 de febrero de 1826 – recuerda el infatigable investigador e historiador Manuel Pérez Vila (Gerona 1922-Caracas 1991).

Bolívar no rechaza la tecnología del rail-way sino presume que ese tipo de propuestas enlodarían la reputación de los funcionarios del gobierno neogranadino que iba a involucrarse en un proyecto especulativo. La idea de un ferrocarril representaba algo colosal. Cuando lo comenta, Roberto Lovera De Sola (Caracas 1947), asocia aquella postura del Libertador en el año 1826, a la protección de su imagen privada y su lucha contra la corrupción administrativa.

Antes de 1824, la propuesta ferroviaria inglesa asociada a la minería peruana, la trunca la guerra de independencia, aunque todo indica que habría contado con el beneplácito del Virrey Joaquín de la Pesuela.

Eloy González describió para sus lectores en una de las revistas publicadas en Caracas a comienzos del siglo XX, que el ingenioso Stephenson, “…a fuerza de tenacidad, de estudio y de fe, dio con la aplicación práctica del vapor como tractor e inventó la primera locomotora, en 1814; continuó perfeccionándola hasta que las ruedas corrieron por la simple adherencia ordinaria. A pesar de la evidencia, parece ser que uno de sus contumaces adversarios llegó a preguntarle:

-¿No creéis que al correr vuestra máquina si se atraviesa una vaca en el camino sobrevenga un accidente terrible?

-Sí, contestó Stephenson, terrible para la vaca”.

Stephenson llegó a La Guaira en 1824 para proponer al gobierno de Caracas un camino de rieles entre La Guaira y la capital, “…pero, su proposición no fue aceptada. En vista de esta negativa, regresó a Inglaterra y construyó la primera línea férrea, de Stockton a Darlington, la cual funcionó en 1825, arrastrando noventa toneladas y desarrolló una velocidad de quince millas por hora. Desde entonces quedó fundada en el mundo la industria de los ferrocarriles”.

Robert Stephenson, de tan sólo 21 años de edad, hijo del inventor George Stephenson, a tal fin estuvo residenciado en la capital venezolana a la espera de la decisión del gobierno en vista del firme ofrecimiento de la Colombian Mine-Association, dispuesta a acometer las obras de un tajamar y un muelle en el puerto de La Guaira así como instalar la innovación tecnológica de los Stephenson, representada entonces por la construcción y tendido de dos conductos o canales de hierro extendidos horizontalmente por todo el camino de manera de establecer una comunicación rápida entre la localidad portuaria de La Guaira y la ciudad de Caracas.

Textos tomados de Ferrocarriles en Venezuela, historia complicada. Alfredo Schael. FMT/IAFE. Caracas, 2006.