sábado, 26 de diciembre de 2015

Muerto, pero en automóvil

“A partir de 1913, el avance del automóvil se hizo avasallante. Llegaron carros a Colón, estado Táchira, a Cumaná, San Cristóbal, Ocumare del Tuy, y Barinas, entre otras muchas poblaciones. Hasta las agencias funerarias adquirieron automóviles para el traslado de sus clientes. La primera de ellas fue “la agencia La Equitativa Nacional, que recibió dos carros fúnebres en 1911”. Pero no sería sino en 1913 cuando entraron en servicio, una vez que las autoridades le otorgaron el permiso respectivo. Ese año, por cierto, el general Pedro José Arvelo pasó a la historia, mas que por sus hazañas militares, por ser el primer muerto que llegó en automóvil al Cementerio General del Sur”.
La nota anterior forma parte del reportaje que el investigador y periodista, director fundador del Museo del Beisbol, Javier González inserta en un libro publicado por la Fundación Museo del Transporte con motivo de los centenario del automóvil en Venezuela, donde González da a conocer por primera vez que con absoluta certeza el primer automóvil llegó a Venezuela –Caracas- en abril d 1904, un Cadillac adquirido en Estados Unidos, importado por el médico Isaac Capriles.
El campo santo creado por órdenes del general Antonio Guzmán Blanco abrió sus puertas el 5 de julio de 1876. Acerca del tema de los cementerios y los servicios funerarios de la ciudad capital trabaja el investigador Abilio Rangel Gil, quien ha extraído de libros y sobre todo de la prensa tan cúmulo de informaciones y documentos que permiten construir la historia de ese algo hacia donde inexorablemente todos nos dirigimos día tras día sin saber cuándo llegará el momento en que ocurra. Carlos Fuentes dejó dicho qué es injusta, maldita, “cabrona la muerte que no nos mata a nosotros sino a los que amamos”.
“La impresión que produjo la epidemia del cólera, obligó a varios vecinos de Caracas a pensar de nuevo en la creación de un cementerio que correspondiese a las necesidades de la capital, y en la mañana del dos de noviembre de 1858 se reunieron 50 personas a fin de colocar la primera piedra del nuevo santo lugar en la planicie superior al pie del cerro del Ávila, a que conducía un camino carretero que comenzaba en Las Dos Pilitas. Los asistentes, poniéndose en formación, trazaron alrededor de la piedra fundamental el círculo que simboliza la eternidad y en el costado derecho de la puerta principal colocaron un envase de vidrio conteniendo el acta que hacía el historial de la nueva obra y el reglamento de la empresa inserto en un ejemplar del Diario de Avisos. El señor José Padilla, leyó el acta y discurrieron los señores Olegario Meneses y Francisco Conde”, acota Francisco González Guinán en “Historia Contemporánea de Venezuela.
Para el tránsito hacia aquel nuevo cementerio al pie del Ávila, fue construido el Puente del Guanábano, al norte de la ciudad. originalmente con tablones por los que corrieron carruajes tirados por bestias y desde comienzos del siglo XX podían cruzarlo automóviles que comenzaron a llegar a partir de 1904. Facilitaba el acceso a San José del Ávila y al Cementerio de los Hijos de Dios. Durante muchos años ostentó la triste denominación de ‘Puente de los Suicidas’ Su apetura al tránsito ocurrió el 4 de agosto de 1884. Fue uno de los más elevados sobre el cauce del Catuche. La vieja estructura la reemplazó el cambio que a la zona trajo consigo la edificación al magnífico edificio ocupado por el Tribunal Supremo de Justicia.
El investigador autor de varios libros de sumo interés refiere en una amena crónica dedicada a la evolución de servicios fúnebres que: “Francisco de Sales Pérez, destacado hombre público que había conocido otros países, señaló en un artículo sobre "Las Agencias Funerarias" (189), que "Caracas tiene la gloria de poseer las más lujosas empresas funerarias que he visto...". En 1890 las tres agencias funerarias que funcionaban en Caracas se habían fundido en la Agencia Funeraria de Caracas, presidida por P. Toledo Bermúdez, acusada por la prensa de actuar de manera especulativa (El Economista, Caracas, 01.03.1890).
En 1893 Henrique Fánger y Fernando Morales crearon una "Agencia Sepulcral", que se encargaba de asear, cuidar y conservar las tumbas, así como construir túmulos en el Cementerio General del Sur, tarea que fue continuada por la Agencia "Cruces-Marcas", de Nicanor Arturo Díaz en 1894 (Landaeta Rosales, 1906). 
Al referirse a los coches fúnebres en una crónica muy amena sobre el manejo de la muerte en nuestro escenario social, el investigador Rafael Cartay apunta que desde 1849, al menos entre los ricos, ciertas prácticas cambiaron pues fue cuando se creó la primera agencia funeraria en Caracas, regentada por el español Antonio Echaiz. Después se crearon otras: la de José Giraldez, en 1869, que introdujo el primer coche fúnebre en la ciudad (Landaeta Rosales, 1906). Tejera (1877) señala que, hacia 1870, las urnas eran llevadas a la Iglesia y al cementerio en lujosos coches tirados por caballos, "como en las ciudades más cultas". Los coches eran "muy decentes", y los alquilaba en 1876 la empresa de G. Fulco y Cía (Diario de Avisos, Caracas, 06.11.1876). Un articulista, con seudónimo "David", criticaba en 1892 el derroche acostumbrado en esos "carruajes de la muerte", forrados de flores por fuera y por dentro: "Indudablemente que la vanidad pone mucho en los entierros de hoy, y la piedad nada" (David, 1892).
En las primeras décadas del siglo XX se establecieron en Caracas otras agencias funerarias, entre las cuales una de las más conocidas fue "La Venezolana", en 1929, que ofrecía servicios funerarios para ricos y pobres, con varios presupuestos, aparte de que ofrecía un novedoso servicio con autos de marca Packard (El Eco Social, Caracas, 23.03.1929)” -apunta el investigador Rafael Cartay. Después vinieron otras más completas, como La Equitativa, existente en 1910”.
Cabe recordar que no estaban exentos de precariedad los muertos de solemnidad. Comenta Guillermo José Schael el su libro Imagen y Noticia de Caracas (Tipografía Vargas, Caracas, 1958), lo que transcribimos: “Quedaba el anfiteatro anatómico en la propia universidad. No se inyectaba a los cadáveres ni se usaba guantes. Un cadáver podía durar allí hasta ocho días. Al principio, los estudiantes fumaban para obviar la pestilencia, pero luego se habituaban a ella. Después de muchos años de inútiles gestiones, el doctor Luis Razetti logró que el gobierno fabricara el instituto anatómico en el antiguo cementerio de Las Mercedes, edificio que fue concluido en 1911 y con lo cual mejoraron notablemente las condiciones del aprendizaje. Ahí precisamente comenzó sus clases el doctor José Izquierdo y luego pasó a la actual Ciudad Universitaria”.
En las ilustraciones, el Cementerio de los Hijos de Dios, al pie del Ávila; la entrada original el Cementerio General del Sur, puesto en servicio el 5 de julio de 1876, de tiempo atrás, por el descuido de las autoridades de la capitalinas, casi convertido en tierra de nadie, pero donde descansan miles de almas, en una época servido incluso por el tranvía eléctrico; un anuncio de prensa rescatado por Abilio Rangel Gil donde se hace mención al Cementerio de Sabana Grande, el cual estuvo situado detrás de la sede original de la Funeraria Vallés, en la avenida Los Samanes de La Florida; carroza fúnebre que fue de La Equitativa, perteneciente a la colección de la Fundación Museo del Transporte, expuesta de modo permanente en el Museo Guillermo José Schael. Se trata de un vehículo Packard con hermosa cabina de madera y vidrio, toda pintada de blanco porque se ofrecía para los traslados de niños y señoritas. Carrozas funerarias como la Cadillac que aparece en el aviso publicitario estadounidenses, casi no se ven en Venezuela en donde las capillas en los cementerios han reemplazado los actos velatorios y traslados al menos en vehículos especialmente construidos de origen para tales fines. Hoy en día, constituyen reliquias hacia las cuales se vuelca la atención de algunos coleccionistas de automóviles clásicos. Funerarias como La Equitativa contó con flotillas de lumusinas Packard, Chrysler, Cadillac, carros para llevar las flores además de no pocos muy especiales destinados al transportar los ataúdes







HL Boulton Núñez

Valga precisar para quienes lo desconocen, que HL Boulton Núñez fue continuador de la obra de su tío Andrés Boulton Pietri así como de Henrique y John Boulton, los fundadores de AVENSA en 1943, una década después de creación de la Línea Aeropostal Venezolana como primera empresa nacional de aviación derivada de la francesa Aeropostale (Aviación Nacional), cuyas operaciones comenzaron en 1930. Cuando le correspondió asumir la presidencia de la junta directiva de la compañía, la recupera y catapulta, siempre con su tío Andrés como principal asesor además de un grupo de profesionales y aviadores curtidos por la experiencia, profesionalismo y sobre todo, entusiasmo y dedicación. Fue de HL el empeño para que en las rutas nacionales hubiese oferta de servicios en aviones jet a efecto de lo cual, contra viento y marea promovió la incorporación de un Caravelle (ex Varig) cuyos vuelos comenzaron con un exquisito servicio a bordo en la ruta Maiquetía-Maracaibo-Maiquetía. También Barquisimeto. Luego AVENSA agregaría sus primeros DC-9, uno de estos obligado por el gobierno a efectuar operaciones compartidas con la Línea Aeropostal, ésta sin suficientes equipos, disminuida debido a sus déficits y los altos niveles de competitividad de Aerovías Venezolanas S. A. En 1958, a la flota de DC-3, Curtiss C-46 y Convair 340 y 440, agregó cinco Fairchild F-27, turbohélices para las rutas nacionales más dos DC-6-B dedicados a los servicios a Miami vía Maracaibo. AVENSA se involucró en el programa de conversión de sus Convair 340 y 440 con motores a pistón, a la versión avanzada CV-580. En su oportunidad, cooperó en lograr la certificación del fabricante Boeing para poder incluir a Mérida en las rutas servidas con jets B-727-200 provistos de las turbinas más potentes P&W adaptables a tal versión de los B-727. HL Boulton fue copiloto de DC-3 por lo cual conoció todas las aeroplazas nacionales. Entre sus rutas predilectas estaba la vespertina que llegaba a Guiria, desde donde cada mañana retornaba el Douglas bimotor tras la pernocta y despegue al amanecer rumbo a Maiquetía con toques para dejar o tomar pasajeros y carga también en Carúpano, Cumaná, Porlamar y Barcelona. En 1961, cuando nace VIASA, sus dos primeros aviones nuevos de fábrica, fueron los jet Convair 880-22M que AVENSA había negociado años atrás para competir mejor en las rutas internacionales que tenía asignadas para aquel entonces. Sus mejores hombres fueron entrenados para operar ambos aparatos estrenados para servir al promisorio proyecto nacional público/privado que fue VIASA de sus primeros años.



…Esta fotografía del HLB fue tomada en 1989. Detrás de su retrato, se aprecian parcialmente detalles del trimotor Ford todo metal siglas YV-AVA con el cual el 17 de diciembre de 1943, AVENSA comenzó sus operaciones. Vuelo entre Barquisimeto y Maiquetía con repuestos automotrices. El cuadro es parte de la colección de óleos que muestran la evolución de la flota de Aerovías Venezolanas S. A, encomendada por Boulton al artista plástico R. Rodríguez del Villar., quien con maestría cumplió a cabalidad el cometido excepto el registro del Douglas DC-10-30 pues para el momento de que fueron incorporados dos de estos jumbos, eol artista había fallecido en Caracas, donde residió durante años. Era de originario de Cataluña. Excelente persona.

El tenaz Henry Lord Boulton

Amigos con diez años de diferencia entre sus respectivas edades, un día de por medio entre las fechas de sus decesos, como ayer ocurría con Enrique Tejera París, hoy acusaremos la muerte en la mañana de este jueves 12, de Henry Lord Boulton Núñez.
Caraqueño de abolengo, intelectualmente brillante, visionario empresario aunque antes que todo lo demás, hombre de aviación que logra para AVENSA renombre mundial, factor importante, junto con su tío Andrés, en la creación y dirección de aquel proyecto nacional tan afortunado llamado VIASA, primera gran iniciativa de integración de esfuerzos de capital y recursos humanos experimentados del Estado y la iniciativa privada en función del bien común y la prosperidad de Venezuela.
Colaboró con la Fundación Museo del Transporte. Por ello, también aca se le apreciaba y recordaremos como lo merece ese hombre a quien lo distinguió la pasión con la que tripuló el desarrollo de buena parte de la historia de Aerovías Venezolanas, aerolínea que llegó a sumar 40 aviones operativos.
Con su filial SERVIVENSA en plena actividad según un concepto de administración y operacional calcado del exterior y que mejoran expertos criollos, Boulton repetía con orgullo: “Tenemos la única empresa de aviación que todos los días llega por igual a Nueva York que a Guiria, el más apartado rincón de la península de la Paria en el extremo oriente venezolano”.
Aunque podía irritar a no pocos, por la tenacidad, habilidades y dones, logró la apertura de los cielos venezolanos y la competencia abierta entre las aerolíneas del país y las de otras naciones. Mantuvo la certidumbre de que mientras más participaran en términos de equitativos, beneficiario directo e inmediato sería el mercado de viajeros gracias a la calidad del servicio ofertado a los usuarios, constantes entre sus preocupaciones prioritarias al igual que potenciar los atractivos del país para el turismo.
Le interesó internacionalizar las marcas AVENSA y SERVIVENSA, el adiestramiento y el fomento a plenitud de las capacidades individuales y como grupo, de las tripulaciones, la prosperidad de los trabajadores y accionistas del conglomerado aeronáutico que, múltiples factores coyunturales o no, derrumbaron en mala hora para quienes resultaron víctimas, en particular trabajadores y empleados como en general la comunidad aeronáutica ante la pérdida de uno de sus bastiones representativos.
Jamás se desligó de las inquietudes que por la aviación lo condujeron a dedicarse a aprender tanto como le fue posible para peldaño tras peldaño, consolidar la iniciativa de sus tíos y padre, en 1943 fundadora de AVENSA en sociedad –en pequeñas proporciones del Estado y la compañía Pan American Airways.
Enfrentó personal e institucionalmente la embestida de gigantescos consorcios aeronáuticos de norteamérica dispuestos a generar el derrape de la aviación nacional de todas las repúblicas latinoamericanas. Ante tal ofensiva, fomentó la Asociación Latinoamericana de Líneas Aéreas, como en el frente interno agrupar la representación de las empresas privadas prestatarias de servicios de transporte aéreo.
Se empeñó en que AVENSA llegara a Europa, valga decir, explotar los derechos de rutas internacionales de la República de Venezuela. El salto Atlántico que amplía en lo internacional el pretérito nexo con Estados Unidos establecido mediante los vuelos iniciados en 1953 hasta la fundación de VIASA en 1961. Tuvo el temple para asumir su responsabilidad en un proyecto que confrontó severas dificultades para favorecerse de lo que el especialista en derecho aeronáutico, Luis Enrique Vargas, afirma fue de los grandes y felices empeños de Henry Lord Boulton: aprovechar con operaciones regulares la esencial conceptual y pertinencia contemporánea de la multidesignación pues, entre otras convicciones que le marcaron la existencia, Henry Lord Boulton creía en la conveniencia de avanzar bajo los principios y significación del sistema económico basado en la libertad individual, la propiedad privada y la responsabilidad personal, sin intervenciones del gobierno, ni a favor ni en contra de los agentes económicos, para que el resultado final dependa de cada quien, de la productividad y la competitividad de cada cual, respeto a la dignidad de la persona, de forma autónoma e independiente. De allí que como editor que era de la revista Horizontes, publicada durante varias décadas para los pasajeros de AVENSA/SERVIVENSA, cada entrega estuvo encabezada por la frase de su admirado Winston Churchill: “Algunas personas ven en la empresa privada un tigre feroz al que hay que matar; otros a una vaca susceptible de ser ordeñada; muy pocos la ven como en verdad es: un robusto percherón que arrastra un carro muy pesado”.
Venezuela pierde con esta muerte que le ha sorprendido durante el sueño, ya retirado del trajín diario en la quinta La Quebradita, a una de nuestras figuras civiles y empresariales notables del siglo XX. Combativo, tenaz como sus ancestros arraigados en el país hace dos siglos capaces varias veces de reconstituirse como hombres de negocios; controversial, formado desde muy joven para el trabajo tal cual la practica en las viejas empresas venezolanas que tomaban como referencia la experiencia usual en los países avanzados, donde los más jóvenes, para poder ascender, antes debían demostrar capacidades y responsabilidad en las pasantías por todas las áreas de labor y departamentos, también para consustanciarse hombro a hombro con el resto de los trabajadores. De ahí esa cercanía que siempre tuvo quien fuera presidente de AVENSA y SERVIVENSA, con sus empleados. Los respetaba y dispensó el trato por el nombre propio de cada quien o en su defecto, la referencia al título profesional amén de lo mejor que tenía para compartir con suprema excelencia: innegable don de gentes. QEPD.




jueves, 10 de diciembre de 2015

LOS CARROS MAS QUERIDOS DE VENEZUELA

El Ford Modelo T popularizó en el país el “concepto automóvil”.
JULIAN AFONSO LUIS

Cuando los libros de historia afirman que el Ford Modelo T llevó el concepto de automoción sobre cuatro ruedas a todos los confines del mundo, no es retórica y ello también incluyó a Venezuela.
El Ford Modelo T causó un impacto sociológico en el mundo del Siglo XX y convirtió a su creador, Henry Ford, en el “democratizador” del automóvil. Era versátil, fiable, sencillo, fácil de usar y estaba al alcance de cualquier trabajador. Con el Modelo T, Ford introdujo el concepto de la “cadena de montaje” y pudo venderlos tan baratos como a US$260 cuando un obrero de Ford ganaba US$5 semanales. Todo un signo de progreso y bienestar social que un siglo después no se verifica en Venezuela, donde trece meses de sueldo mínimo no pueden pagar un carro. Ni siquiera usado.
Ford comenzó a masificar la producción del Modelo T en 1911, cuando comenzaron a llegar unidades a Venezuela. Si seguimos con los paralelismos veremos que Charles Duryea fue el primer americano en construir un auto hacia 1896 y que Henry Ford construyó su primer carro en 1903. Un año más tarde Venezuela recibió su primer carro y eso convierte a nuestro país en pionero del automóvil, casi al mismo tiempo que los norteamericanos. Basta ver lo ocurrido desde entonces en ambos países y con sus industrias del automóvil para establecer penosas conclusiones.
En Venezuela los primeros Modelos T llegaron hacia 1911 y fueron adquiridos directamente a Ford, en Dearborn, por el empresario William H. Phelps quien los embarcó desarmados en huacales hasta La Guaira y los hizo subir en ferrocarril hasta Caño Amarillo en Caracas. De allí se hizo el carreteo en mula hasta su establecimiento, El Almacén Americano, cerca de lo que hoy es Parque Central.
Phelps encargó a un joven y avispado discípulo, Edgar Anzola, viajar a Michigan para conocer la factoría Ford y aprender a armar, reparar y mantener los Modelo T. Era Anzola quien los armaba en la trastienda del Almacén Americano y los estacionaba airosos en la calle, frente al establecimiento. También Anzola recibió un encargo fascinante; entregar los Modelo T que se vendían en el interior, lo cual obligaba a transitar rutas sin caminos, en largas y aventureras epopeyas que terminaban con una fiesta en el lugar de entrega. No era para menos, porque aquellos temblorosos e incansables “forcitos” eran el futuro.
En EE.UU el precio del Modelo T fluctuó según la capacidad para producirlos, pero en Venezuela siempre se vendieron en torno a Bs.6000, como demuestran los avisos de época publicados en Billiken, el Cojo Ilustrado y El Universal. Considerando una paridad cambiaria en torno a Bs.2 y tomando en cuenta que como promedio un Modelo T costaba US$500 en Michigan, habrá que concluir que el margen de ganancia de Phelps fue notable, por caro que fuera el flete marítimo. Por eso otros empresarios venezolanos, a partir de 1915, comenzaran a importar Modelo T y una gran variedad de automotores, mayormente procedentes de EE.UU, Francia, Inglaterra y Alemania.
El Modelo T fue el primer carro vendido en cantidades apreciables en el país, nuestra primera patrulla (Caracas, 1915), el primer “auto escuela”, el primer camión, la primera herramienta rodante de la Electricidad de Caracas y la primera ambulancia. A ello contribuyó que pudiera solicitarse como “faetón” de cuatro plazas, camioncito de plataforma (que sirvió para trasladar los primeros bidones de gasolina llegados al país y dar suministro a las primeras gasolineras locales), bus de ocho pasajeros, carro cerrado (el famoso “coupelet”) y roadster deportivo para los “patiquines” de moda. El convirtió a Ford en la marca automotriz con más presencia en Venezuela.
La creencia popular suele atribuir al Modelo T el protagonismo en un hecho tan significativo en nuestra historia contemporánea como la muerte del “venerable” doctor José Gregorio Hernández, al ser éste embestido mientras cruzaba la calle el 29 de junio de 1919. Muchos historiadores han repetido que le embistió un T, pero no es así. Fue un Essex Super Six de 1918 fabricado por Hudson.
En los incipientes registros locales de tránsito y aduana en los años ’20 no se registra la cantidad de Modelo T llegados al país, pero los historiadores estiman unos pocos millares. Cifra no alcanzada por las pocas alternativas de ensamble local aún activas en nuestro país.
El reemplazo del Modelo T por el Modelo A en EE.UU durante 1927 marcó el fin de su comercialización en Venezuela. Hasta ese momento Ford había armado quince millones de unidades y otorgado varias concesiones de ventas en nuestro país, incluyendo al valenciano Auto Mundial, aún operativo. Los pocos millares de T llegados al país y llamados coloquialmente “Ford de tablitas” gracias a su piso de madera, fueron consumiéndose poco a poco, a consecuencia del uso, el abuso y la llegada de modelos más modernos. Por años algunos animaron las fiestas locales en ciudades del interior y Henry Ford II manejó uno en la planta Ford en Valencia, cuando la visitó en 1969 para recibir el primer Maverick hecho en Venezuela. Dos de las pocas decenas sobrevivientes (ambas de 1914) se conservan en el Museo del Transporte de Caracas, en buenas condiciones de originalidad, pero hay otras en Valencia, Mérida, Barquisimeto, Maracaibo y demás urbes del país.

(Publicado 26 10 2015 en Flash de Motor)

El Universal publicó en 1912 esta fotografía de una patrulla policial presentada en el Palacio Federal, en Caracas.

45 años: nunca sin problemas

El periodista Guillermo José Schael no se merece todos los créditos aunque ciertamente fue uno de los factores clave para lograr lo que constituyó una conquista para el resguardo del patrimonio histórico que a finales de la década de 1960 aún se podía localizar, rescatar, traer a Caracas con facilidad debido a la cooperación del MOP y empresas de transporte además de la sensibilidad acompañada de desprendimiento de propietarios de bienes relacionados a los ferrocarriles -ademas del Instituto de Ferrocarrles del Estado-, impulsores y donantes como Eugenio Mendoza Goiticoa y muchos otros que sería largo enumerar. El Estado adjudicó el espacio para que el Museo pudiera establecerse como servicio público y lugar de recreación de bienes de estricto carácter patrimonial histórico nacional y complementario de espacio recreacional de la ciudad capital como de también único en su tipo en Venezuela. También algunos fondos que junto a las aportaciones de particulares, también con vehículos y diversidad de objetos, formó la colección que no toda cupo en el espacio que el ministro Leopoldo Sucre Figarela dispuso se destinase a marcha forzada al Museo del Transporte. Hay medio siglo de historia relacionada con esta institución que queda bajo la tutela de la Fundación Museo del Transporte, entidad de carácter privado, personalidad jurídica y patrimonio propio. No pocos detractores e incluso enemigos ha tenido. Incluye la orden de "desalojo inmediato" del espacio, contenida en un oficio del antiguo MARNR (junio de 2008), cuyo mayor efecto práctico y social fue arrimarle a la institución una legión de testimonios de resuelta adhesión sumadas a decisiones espontáneas de defenderlo a capara y espada. Hubo pocos que eludieran asumir la defensa de la institución o cuestionar el pretendido desalojo forzado sin ofrecer destino seguro y digno al patrimonio. A nombre del gobierno del presidente Hugo Chávez, por obligación personal e institucional de Estado, vinieron a vernos el ministro historiador Pedro Calzadilla, el presidente del IPC, Raúl Grioni, Vivián Rivas y otros funcionarios del Museo de la Cultura en suya revista Museos (dirigida por un compente equipo encabezado por la licenciada Rebeca Guerra) incluyeron reportajes dedicados al Museo. El ministro Calzadilla expuso que el gobierno no tiene nada contra el Museo del Transporte y garantizó que sus derechos, el patrimonio y sus trabajadores estaban garantizados. Sin embargo, por vía del MARNR, hay quienes hicieron dinero gracias a contratos para "diseñar" la "ampliación" del Parque del Este al concretarse la ocupación de los terrenos sobre los cuales existe hace 45 años el Museo. También quienes se movilizaron para logra demoler sus locales para edificar otras obras. El juicio abierto por el MARNR por intermedio de la Procuraduría, ha acarreado inconvenientes, bien capitalizados desde el punto de vista crematístico y el desconocimiento contratos, por dos de los arrendatarios privados asentados en los extremos norte y sur del terreno que en Comodato vigente, ocupa el Museo desde su creación, de los cuales debería provenir el 100 por ciento del costo de mantenerlo. Pero de la misma manera, contra tales adversidades, nos ha atraído constantes adhesiones de pueblo y el apoyo profesional de muy distinguidos eminentes y competentes profesionales además del acercamiento de la Dirección de Museos del Ministerio del PPP la Cultura como de la Fundación Museos Nacionales (somos partes del Sistema Nacional de Museos). Todo ello complace además de agradecerlo por constituir tablas de salvación y alientos para proseguir impertérritos en la misión definida en el acto y documento creador de la Fundación Museo del Transporte (octubre de 1970). Aunque no sepamos a ciencia cierta si vale la pena comentarlo, hoy vamos a atreveremos apuntarlo. Se tratada de que no pocas de las personas, empresas, instituciones, medios de comunicación, etcétera, etcétera que de diversos modos han subestimado, restado apoyo, maltratado, malhablado o son indiferentes ante la realidad que cada día, hace 45 años, ha sido y es el Museo del Transporte, o bien ya desaparecieron o perdieron la fuerza e influencias que alguna vez tenían, carecen del oxígeno del que gozaban o acaso apenas penan o sobreviven -para desgracia de enorme número de trabajadores y familias-, entre los emblemáticos y preocupantes, el caso de la industria automotriz, los concesionarios, empresas de venta programada de automóviles, otros relacionados o voceros de aquella, todos tan desentendidos incluso respecto a la verdadera historia del automóvil en nuestro país, obra de la mezquindad, cortedad y pamplinadas de varios de sus representantes o voceros en el país. Ni somos perfectos -estamos a kilómetros de serlo como de cómo alcanzarlo-. Todo cuanto está a la vista es perfectible. Requiere de esfuerzos intemsos y constantes, del concurso de muchos en los más variados aspectos para satisfacer aquello a lo que aspiraba Don Eugenio Mendoza, quien en sus palabras en la fecha inaugural, dijo en medio de la gran emoción y atención que el país dispensaba a aquel acto: "Continuaremos enriqueciendo estas colecciones y luego agregaremos otras para darle un carácter más amplitud de sus terrenos, brindan la oportunidad de convertirlo en un museo similar al Smithonian Institute de Washington". Gracias a todos, generaciones, que de una y mil maneras, están o han estado comprometidas con el funcionamiento y suerte del Museo Guillermo José Schael, puertas abiertas para todos al servicio de la nación. A.S.



Dos personajes vinculados de formas diferentes a la historia del Museo del Transporte: Raúl Valera, quien en los primeros años de la década de 1960, firmó la resolución mediante la cual creó la comisión encargad de localizar dónde establece en Carcas un museo del transporte y quiénes la integraban; Ramón J. Velásquez, siempre pendiente de la marcha del Museo y, como Presidente, dispuso que para salvarlos, varios automóviles de uso presidencial que no estaba en servicio, en lugar de botarlos, fueron conservados en el Museo del Transporte, como piezas históricas que son.

Vale la pena considerar la inmediata creación del Museo del Metro de Caracas.

La ocasión es más que propicia porque desde 1983 existe operativo el subterráneo en constante ampliación, aunque un par de décadas antes esa fecha Bicentenaria del Natalicio de Simón Bolívar, comenzó el cruce de ideas bien nutridas que, finalmente condujeron a la creación de la oficina técnica adscrita al MOP, que se haría cargo de modo formal de la elaboración del proyecto definitivo que como remate de la fase inicial acusó la puesta en funcionamiento de la Línea Uno.
La sugerencia del fundar el Museo cobra fuerza en momentos en que de acuerdo a informaciones provenientes de fuentes confiables e indagaciones llevadas a cabo por grupos adhoc dedicados al registro histórico de los autobuses urbanos y extraurbanos con que se ha servido al país desde la segunda década del siglo XX, varias unidades que prestaron servicio como Metrobuses, están siendo reubicadas sin mayor consideración no obstante el valor histórico que poseen.
En el caso de no preservarlas, se perdería parte física de la historia del Metro de Caracas, del cual ya fueron desincorporados los vagones franceses iniciales, reemplazados por los CAF que prestan excelente servicio en las congestionadas líneas por las cuales a diario viajan dos millones de pasajeros. Aún es posible reconstruir algunos de los vagones iniciales ya sustituidos que se encuentre en los patios de la estación y talleres en Pro Patria.
¿Dónde comenzar a resguardar los efectos con valor histórico que deberían aprovecharse como patrimonio inicial del Museo del Metro de Caracas? Sugerimos los espacios desaprovechados de lo que queda de la antigua estación ferroviaria de Caño Amarillo, en donde ha habido tentativas orientadas a concretar la vieja idea de ofrecerle a la ciudad –como al país- un recinto dedicado exclusivamente a la historia ferroviaria nacional a la cual debe añadirse la del Metro de Caracas –supera las tres décadas-, más lo que tenemos que contarle al futuro acerca de los metros de Valencia y Maracaibo, los sistemas de autobuses como el de Mérida, BusCaracas y otros más recientes en diversos estados, los Cable Tren y otras realizaciones que aligeran y ayudan a la conectividad de los venezolanos mediante sistemas de transporte de avanzada.
En cuanto a las unidades que se encuentran aparcadas en Caricuao, sin garantía de que subsistan íntegras, sin mayores daños, vale decir, las que están expuestas al vandalismo depredador, por lo cual están movilizándolas hacia otros lugares, los apasionados busólogos Edgardo González y Jean Piert Carrillo, estiman que deberían seleccionarse en función del sugerido museo dedicado al Metro de Caracas, los vehículos que se enumeran por ser los más relevantes entre los que están en el terreno de Caricuao:
1) Marcopolo Torino G4, chasis Volvo B10M, un prototipo único en el país, hecho especialmente para el Metrobús y por lo que se ha dicho, ni en Brasil lo tienen
2) Iveco Eco Daily 65-14GNC, éste generación de Iveco Daily no fue comercializado en el país, solo hay esas 4 que operaba el Metrobús, carrozados por CAndinas (Carrocerías Andinas)
3) Fanabús / Unicar U-90, Renault PR100.2, ensamblados por la desaparecida Fanabús, solo 70 fueron fabricados entre 1993 a 1994, el de la foto es el 207
4) Fanabús Rio 3000, Volvo B7R ensamblados también por la desaparecida Fanabús, solo 26 fueron fabricados
5) Renault PR100.2, segundo lote traídos por Autogago desde 1993, éste es el 106, que se le hizo éste corte para entrenar al futuro personal de Mantenimiento del sistema Metrobús

Rafael Hernández algo ha procurado en aras de cuidar la historia del Metro como la de las antiguas líneas de ferrocarril con estaciones en Caracas además de los tranvías de caballitos y eléctricos. Tiempo atrás lo visitamos en un espacio dentro de los andenes que subsisten en la porción oeste de la Estación de Caño Amarillo, de donde en 1883 partió el ferrocarril inglés que unió Caracas con La Guaira, y años después se agrega la terminal del Gran Ferrocarril de Venezuela (GFV alemán), justo en lo que resta de la más antigua de las estaciones ferroviarias que funcionaron en la capital en el siglo XIX y parte de la centuria siguiente. Hernández organizó una pequeña exposición fotográfica en el andén de la estación Caño Amarillo, del Metro. Ofrecía varios documentos de valor.






Más pasajeros en camas densificarán capacidad de los aviones por venir

A mediados de los años treinta del siglo XX, las aerolíneas de Estados Unidos plantearon a la Douglas Corporation, fabricarles un avión con camas literas que ofrecieran comodidad adicional a los pasajeros en los vuelos transcontinentales.
La respuesta del fabricante californiano no tardó. De la línea de producción salieron las primeras versiones de Douglas DC-3 con camas que se desplegaban sobre la sillería en la sección derecha de la cabina.
Lockheed y Boeing agregaron camas a sus Constellation y los modelos B-Consolidated, B-311 y B-314 (incluyó una suite de luna de miel y literas para dormir) y B-377orientados a servir las largas rutas transpacíficas así como las trasatlánticas.
No hace tanto tiempo atrás que los jumbos 747 agregaron la oferta de camas a sus pasajeros en la sección de Primera Clase al igual que Airbus en algunos de sus modelos. En realidad, la evolución perfeccionada de sillones cómodos, reclinables hasta extenderse casi horizontales, más adelante formando parte de cubículos que acaban siendo un compartimiento privado en las espaciosas cabinas de los gigantes jets cada vez más equipados con menos motores pero de mayor tamaño y empuje, concebidos para ahorrar combustible, contaminar menor y posibilidades de emplear combustibles distintos al JP.
A parti r de la década de los años 40, transportes presidenciales incluyeron espacios que aseguran descansar con extrema comodidad al igual que con los años iguales ventajas se incorporan a jets para ejecutivos construidos para viajes de muy largo alcance.
Ahora -como lo resalta un pormenorizado registro periodístico publicado en el diario madrileño El País-, ingenieros de Airbus patentan un proyecto de aeronave con pasajeros arriba y abajo. Estudian cómo meter más gente en un avión con asientos-litera en dos alturas. El asiento superior podría reclinarse completamente hasta convertirse prácticamente en una cama.
Llevar el máximo número de pasajeros en el menor espacio posible se ha convertido en una de las obsesiones de la industria aérea para hacer los vuelos más rentables. Prueba de ello es la escasa separación entre asientos en algunas aerolíneas de bajo coste. Tres ingenieros deAirbus han ido un paso más allá y han patentado un modelo de aeronave en el que el aprovechamiento del espacio se lleva al extremo: proponen establecer dos alturas de asientos, uno más elevado que el otro. "En el transporte actual, y especialmente en la aviación, optimizar el espacio disponible en una cabina de pasajeros es muy importante desde el punto de vista económico".
Los impulsores de la patente no solo señalan los beneficios económicos del nuevo sistema: destacan que el diseño sigue manteniendo unos "altos estándares de comodidad a los pasajeros". La patente, de 13 páginas, ha sido registrada en Estados Unidos por Airbus y cita como inventores a Benedict Kircher, Paul Edwards y Stephen Sontag, ingenieros de la compañía en Hamburgo.
El diseño incluye la posibilidad de que el asiento sea reclinable hasta transformarlo prácticamente en una litera. Los creadores de la idea no solo ven posible su uso en aviones, también estiman que es posible implantarla en autobuses y trenes.
Airbus patenta cada año unas 6.000 ideas, de las cuales la mayoría nunca llegan a ponerse en marcha. La imaginación de los ingenieros para ahorrar espacio ha dado pie a otras muchas iniciativas. Otra de ellas propone colocar pasajeros en filas alternas mirando en dirección contraria entre asiento y asiento.
La pregunta de cómo evolucionarán las cabinas de pasajeros delfuturo sigue sin respuesta a la espera del ingeniero capaz de elaborar un diseño que conjugue comodidad y rentabilidad económica para las aerolíneas. Mientras, ideas como las cabinas con paredes transparentes para que los pasajeros disfruten del cielo durante el vuelo o los compartimentos cerrados para dormir ocupando el menor espacio posible, son dos visiones que tratan de ofrecer respuestas a ese tiempo aún por llegar.

En las fotografías: Una de las versiones en los desarrollos de Douglas en los DC-3 Sleepte; arreglo para dormir a bordo de Lockheed Constellation; Boeing 377 incluyó, como versiones intercontinentales anteriores de la misma marca, servicio de camas incluyendo cabina para recién casados; versión común en nuestros días en aviones comerciales que salen de Venezuela hacia Europa. Concepto en pleno desarrollo de más densidad de pasajeros con opción de camas o cien por ciento reclinables; está por verse cuán cómoda será un arreglo que podría resultar algo semejante a sardinas en lata.






El saber generoso: ocho maestros, ocho discípulos

El pasado domingo 18 de octubre de 2015, en El Nacional, Tulio Hernández dio a conocer en la prensa la primera parte de un ensayo suyo que prologa el libro "Humanistas españoles en Venezuela", publicado por la Embajada de España en Venezuela. Con una segunda entrega el 25 de octubre, completó el texto que da cuenta de una valiosa iniciativa editorial que ha incluido el nombre de un hombre cuyos innegables méritos sólo la mezquindad de algunos se ha atrevido a situar en lugar diferente al preponderante que con justicia y el mejor debido sentido crítico le adjudica Hernández como faldón al estudio que del personaje Manuel Pérez Vila, en el libro en referencia, correspondió presentar nada menos que a Inés Quintero. Transcribimos los párrafos de Tulio Hernández en la introducción al estudio de ocho emblemáticos intelectuales españoles que legaron a Venezuela lo mejor de ellos, para suerte de España, el mundo y este país donde fueron acogidos como hijos prodigiosos que fueron. En medio de maniqueísmo y irreverente engaño, resulta oportuno ocuparse de situar cada a cada quien en su correspondiente lugar.
“El emigrante en Venezuela que realizó en su existencia el más soberbio aprendizaje sobre la documentación histórica nacional desde fines del Siglo XVIII”. Así define Pedro Grases, su amigo, tutor, colega y compañero de acción en muchos proyectos y estudios, la vida y el aporte que el historiador Manuel Pérez Vila consagró a Venezuela. No exagera un ápice el maestro Grases. Pues, tal y como lo describe minuciosamente páginas adentro la historiadora Inés Quintero, la obra historiográfica de Pérez Vila es desmesurada, colosal, prolífica, y su vida una entrega absoluta al trabajo laborioso del artesanado intelectual, la escritura y la docencia. Su obra es gigante, pero entre sus aportes más importantes destaca el haber conducido la realización del Diccionario de Historia de Venezuela de la Fundación Polar, sin lugar a dudas una de las obras de consulta más rigurosas y útiles que se hayan producido en el país para resguardar activamente su memoria histórica. La obra, conformada por tres tomos, que se inició en 1976 y se publicó diez años después, reunió a más de 350 especialistas en su realización, que implicó la preparación de más de 10 mil fichas y 35 mil referencias bibliográficas.
“Para entonces el maestro ya estaba acostumbrado a obras de estas dimensiones. Había trabajado en 1948 haciendo la investigación bibliográfica para la publicación de las Obras completas de Andrés Bello; luego, en 1950, con Vicente Lecuna en el Archivo del Libertador; influyó en la creación y fue director de la Fundación Boulton; procesó con metodologías modernas las memorias que el general O`Leary escribiera en el Siglo XIX y luego publicó una biografía titulada Vida del general Daniel Florencio O’Leary, primer edecán del Libertador.
“Su gran pasión fue el estudio de Simón Bolívar. Se encargó en 1959 de la compilación del Tomo XII de las cartas del Libertador y, a partir de ese momento, sin reposo ni tregua, inicio una serie de publicaciones entre las que destacan la “Introducción” de Acotaciones bolivarianas. Decretos marginales de El libertador, La biblioteca del Libertador; Simón Bolívar. Síntesis biográfica, La formación intelectual de Simón Bolívar y un sinfín de títulos más”.


Unidas la Presidente Medina, Nueva Granada y Cota 905

Según informaciones de la Agencia Venezolana de Noticias (10/11/2015), “El ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, José Luis Bernardo, informó este martes que el nuevo elevado sobre la avenida Nueva Granada, en Caracas, ofrecerá a los habitantes del suroeste de la ciudad capital (La Vega, Montalbán, El Paraíso) la primera conexión directa con la avenida Presidente Medina.
“El elevado, de 250 metros de longitud, conecta además la avenida Presidente Medina con la Cota 905.
“En declaraciones transmitidas por VTV, el ministro señaló que la obra contribuye a reducir el congestionamiento en el cruce de la avenida Nueva Granada con la Avenida Presidente Medina. Desde ésta última, los usuarios podrán conectar a través de una rampa de 112 metros con la avenida Fuerza Armadas.
“El Ministro Bernardo informó también que a la par del elevado fue activada una ruta de transporte público desde la avenida La Paz, hacia la Cota 905 y la avenida Presidente Medina que circulará a través del nuevo elevado".
Con este nuevo elevado un promedio de 36.000 vehículos se ahorrarán “más de 35 minutos de cola.

Vale la ocasión para recordar que el doctor Octavio Sisco Ricciardi tuvo la iniciativa de crear una plaza en el punto de encuentro de las avenidas Presidente Medina (Victoria) y Nueva Granada. Sisco era dirigente de la comunidad de la parroquia San Pedro. De esto hace varios años.

Un busto que replicó el que se halla (o estaba) en la tumba del ex presidente en el Cementerio General del Sur, fue colocado y desvelado entonces como bien se lo merecía la pieza creada por Hugo Daini, representativo escultor ítalo-venezolano. El lugar luego fue devastado como tantos espacios y homenajes públicos a figuras destacadas de la patria. Ojalá regrese al triángulo que ha quedado debajo del nuevo, útil y conveniente elevado, de lo que un grupo de ciudadanos, las autoridades de la capital y familiares del general Medina Angarita, le ofrendaron a la ciudad y al presidente constitucional entre 1941 y 1945.

Las fotografías muestran el nuevo elevado, magnífica obra de vialidad inaugurada hoy, vista desde la Avenida 905 (Foto AVN),. 


Hace 60 años, la zona conocida como El Peaje, tal como se mostraba desde la Roca Tarpeya con vista al sureste.



Enrique Tejera París en El Encanto

Falleció ayer Enrique Tejera París. Hace dos meses y medio predijo que debido a la enfermedad que lo aquejaba, además de la edad, su muerte podía estar próxima.
El periodista José Ángel Ocanto tuvo oportunidad de entrevistarlo. La revelación de aquella larga conversa entre la figura pública y el ágil entrevistador, atrajo el interés de muchos lectores. Casi no hubo quien cuando menos supo que Tejera París había hecho ese breve recuento de tantas historias sobre las cuales, con detalles, escribió en cuatro tomos dedicados a sus memorias, bestsellers que lo plenaban de felicidad y orgullo en los últimos tiempos. Consideraba que al dejarlas escribirlas y publicadas, hacía lo debido dadas sus experiencias. Experiencias que llevan a conclusiones o de donde es posible aprender bastante.
Para cerrar la entrevista, José Ángel Ocanto dejó constancia de su última pregunta y lo que Enrique Tejera París, abogado, economista, diplomático, respondió:
-¿Cómo quisiera ser recordado, doctor?
-Yo creo que no voy a ser recordado por mis escritos, ni por lo que he hecho. En el fondo, yo creo que no voy a ser recordado por nada.
En el Museo del Transporte sí recordamos -y recordaremos- a Enrique Tejera París como el amigo que fue de la institución en sus años iniciales pero sobre todo lo demás, haber sido el promotor de la Fundación ECOTEP. Nació esta en la década de los setenta del siglo XX para rescatar el tren hacia El Encanto (tramo estación Los Lagos-El Encanto), oasis enclavado en la montañas altas del estado Miranda, originalmente creado por el antiguo Gran Ferrocarril de Venezuela a finales del siglo XIX.
Con la FMT, Tejera París negoció la entrega de la locomotora Hartmann Halcón, salvada y restaurada (1976) en el Museo del Transporte, en Caracas, llevada sobre una gandola hasta dejarla reposar, operativa ciento por ciento, sobre los viejos reales del ferrocarril alemán. Hizo cientos de viajes a todo vapor ida y vuelta. Dejó recuerdos imborrables.
Gracias a sus influencias políticas como personales más la tesonera labor con Antonio Agostini a su lado dada la condición de Agostini como presidente de Inparques, directivo fundador del Museo del Transporte, directivo de la Fundación ECOTEP y amante de las ferrovías.
De modo que Tejera París, quien en su casa deja bien plantado uno de los viejos vagones del GFV que siempre conservó con excelencia y complacencia particular, es recordado entre otras cosas por aquel primer gran, efectivo y duradero rescate integral –como debe ser- de parque turístico El Encanto, alguna vez auténtica joya mientras permitieron que subsistiera como iniciativa de eminente carácter público, popular, ecológica y conservacionista.
A continuación reproducimos el texto completo de la aludida entrevista.
“Yo pudiera haber sido Presidente”
“El Impulso. Barquisimeto. José Ángel Ocanto / Agosto 30, 2015.
“Llegar a su casa en Oripoto, en una sinuosa y leve escarpada de El Hatillo, al sureste de Caracas, es saludar, en sus particulares Campos Elíseos, una avenida de bambúes en estricta formación, hirsutos, solemnes, como listos para una ceremonia. En algún instante nos sorprendió buscar, distraídos, el lugar exacto en que reposan las aguas mitológicas del río Leté, reservado a las almas virtuosas.
Después de un portón que ataja toda vista hacia el interior, una puerta de cristal, con una pesada aldaba de bronce. Lo que sigue, una vez atravesada la sala, hasta llegar al punto en que nos aguarda el doctor Enrique Tejera París, es una biblioteca que parece forrar todas las paredes, muros y cabezas del mundo.
Un alucinante homenaje visual al pensamiento. Un túnel de libros, lomos, títulos, anotaciones en sus rebordes, señal de haber sido leídos, manoseados, cotejados en los embelesos de la reflexión, en las secretas lumbres de la sabiduría.
Cuando, al fin, aparece recortada la imagen de su cuerpo sonriente, calmo, enjuto, distinguido, sentado bajo una inmensa pintura cuzqueña de San José, se nos antojaba que ese señor traslúcido acababa de escaparse, para la ocasión, de aquella fiesta de libros.
De algún texto de nuestros aconteceres recientes, que se han vuelto repentina parte de la historia. Porque ese hombre de 96 años que está allí, es un personaje con escarcha y estirpe de historia, sólo que está vivo.
-Yo existo de milagro -dice de soslayo, como si adivinara nuestro asombro.
Narra que dos tatarabuelos suyos, héroes de la Independencia, tuvieron un final cruento, cuando habían asegurado descendencia. Vicente Tejera encontró la muerte en una batalla naval, yendo hacia el Congreso de Angostura. Vicente Guevara fue fusilado por orden de Morillo, en 1819
-Su padre, Enrique Tejera Guevara, fue uno de nuestros más grandes sanitaristas, junto a Arnoldo Gabaldón. Libró batallas contra el paludismo, la malaria. Descubrió el mal de chagas en el país. Marcel Roche dice de él que estudió 17.000 muestras de tierra y aisló unas 32 variedades de hongos. Fue el primer ministro de Sanidad y Asistencia Social.
-Creó el ministerio de Sanidad. Fue profesor de la universidad mucho tiempo. Era muy joven cuando descubrió el mal de chagas. Estudió los hongos y vivió de eso sus últimos años. Le permitió amasar una pequeña fortuna, pues le vendía sus hongos a una de esas grandes compañías de antibióticos. Su casa se llamaba así, Los Hongos.
-Murió a los 91 años.
-Él murió a los 91 años, y yo voy a morir a los 96 -dice, con un cortante hilillo de voz, como si ensayara, allí mismo, una despedida que no puede aguardar otra ocasión.
-¿Por qué dice eso, doctor?
-Bueno, porque tengo 96, y mi optimismo tiene límites. Tengo un cáncer de próstata que se vino para acá (se toca la parte baja del abdomen). Yo no sé, no creo que esto dure mucho.
El reportero se queda sin preguntas un instante infinito.
-Pero tú sabes lo que más lástima me da. Yo he estado dando clases 72 años, en la universidad. Participé en la creación de la Ciudad Universitaria y cuando regresé del exilio me reincorporé a la universidad que yo había planificado con Carlos Raúl Villanueva.
-Es lo que más le duele -retomamos.
-Porque dejo a la universidad en un estado de gran pobreza, con una serie de héroes, que son los profesores. La otra cosa que me preocupa es que comunista no entrega el poder, no entrega gobierno. No se quieren dar cuenta de ese hecho. Ni en la universidad ni fuera de ella se ha creado un bloque suficiente como para lidiar contra ellos.
La dama que nos había abierto la puerta retorna y nos sirve un café. Tejera París sostendría largo rato su taza, sin sorber, entre sus dedos indecisos. Pero no acepta ayuda.
-Creo que el país va camino a sucumbir políticamente. Yo he dicho que el principal problema no es económico sino administrativo ¡y ético! Nosotros no podemos aspirar a que se hagan unas elecciones limpias, ni nada de eso. Mire, profesores de tres universidades muy serias: la Simón Bolívar, la Central y la Católica, vienen probando estadísticamente que en el censo electoral hay metidos más de dos millones cuatrocientos mil votos electrónicos falsos. Capriles tuvo votos para ganarle a Maduro las elecciones, pero le faltaron bolas.
-Usted dice que comunista no entrega el poder. ¿Qué tipo de comunista puede ser Nicolás Maduro?
-Maduro fue adoctrinado en el Partido Comunista cubano. Además, él debe probar su nacionalidad.
Una vida complicada
-Usted es abogado, economista, diplomático, catedrático, político, piloto. ¿Le falta un título?
-Quizá un título que falta ahí es el de autobiógrafo. Yo he tratado de llevar a cuatro tomos, hasta ahora, mis recuerdos. He tenido una vida larga y bastante complicada. Me tocó vivir tres golpes: El de octubre de 1945, que ganamos; el de 1948, que perdimos; el de 1958, que ganamos. Ya de joven estuve preso. Después, en tiempos de López Contreras.
Estuve seis años exiliado, con Pérez Jiménez. Fue cuando tuve la suerte de conocer a la que sería mi señora. Me enviaron a Brasil, contratado por Naciones Unidas en una misión para crear la Escuela Superior de Administración Pública. Después me mandaron a fundarla en Centroamérica. Luego me nombraron jefe de misión de las Naciones Unidas para hacer un estudio de planificación en toda la América.
Pero Rómulo Betancourt me dijo: te vas para Venezuela, y yo no contesté que no, porque ahí se obedecía como un cadáver. Así eran las cosas en la clandestinidad. Y cuando llegué al país me encontré con que habían puesto preso a todo el CEN de Acción Democrática. Tuve que asumir la secretaría general.
-Usted fue funcionario de cuatro presidentes. En el '58 estuvo en el gobierno provisional de Larrazábal. ¿Hay otro venezolano con ese récord?
-Pero una cosa es gobernar y otra es administrar. Yo sólo goberné cuando ejercí la gobernación de Sucre. Mi papá fue presidente del estado Carabobo. Hay tantas cosas que yo hubiera querido hacer, pero he tenido una vida muy feliz, con mi mujer, con mis hijos, con mis compañeros de partido. Desgraciadamente Acción Democrática se ha desintegrado.
-Usted estuvo al lado de hombres notables. Medina Angarita, Gallegos, Larrazábal, Betancourt, Leoni, Pérez.
-Carlos Andrés Pérez no tanto. Le guardo afecto, pero no fue un buen Presidente. En su primer ejercicio robaron y robaron. Sólo se le considera un buen Presidente si se lo compara con los que han venido después; pero el solo hecho de que se haya robado en un gobierno de Acción Democrática es una tragedia.
-Con CAP surge Chávez. ¿No le perdona eso?
-Bueno, es que estaba buscándose todo eso. La gente ya estaba harta. En el partido estaban hartos de esas presidencias en que había una corrupción inmanente. Épocas en que, como dijo Piñerúa, gobernaban las barraganas. Aunque en la vida privada de esos presidentes hay una cosa muy rara: murieron pobres. También en el gobierno de Luis Herrera el robo de sus ministros fue terrible, pero él murió paupérrimo.
Yo no bailo en cambote
-Usted creó Cordiplan apenas cayó Pérez Jiménez. ¿Es esa su principal obra?
-En Cordiplan logré un aparato de planificación y coordinación que hoy es un desastre. Tú no puedes poner la planificación junto a la hacienda. Nosotros quisimos evitar la experiencia rusa, con el Gosplan. Pero tú sabes que a Cordiplan no la acabaron los comunistas, fue Gumersindo Rodríguez. Se la llevaron de Miraflores a un edificio y eso eran negocios y más negocios.
Yo te diría que donde trabajé y logré más cosas fue en la gobernación de Sucre. Abrimos escuelas para formar 3.000 maestros, en el primer año, y con esos maestros abrimos 3.000 aulas. Les dimos zapatos gratis a los alumnos de todas las escuelas para evitar enfermedades que entran por los pies y fueron muy combatidas por mi papá, y por Gabaldón.
-¿Es cierto que siendo gobernador puso preso a un hombre por tener muchos hijos?
-Lo puse preso una hora, en un barco de la Universidad de Oriente. Era un hombre que andaba por ahí ufanándose de haber regado 60 hijos.
-Usted fue presidente del Banco Industrial, senador, canciller de CAP, embajador en Madrid y en Washington, embajador en la OEA, en la ONU.
-Tú sabes que eso del Banco Industrial es uno de mis mayores éxitos. Lo dejé saneado, sin deudas, con un capital multiplicado por ocho. No hay nada más grato que ver a un banco que funciona como debe ser, porque quebrarlo es tan fácil.
-A usted le faltó sólo un cargo: la Presidencia de la República.
-Pues sí. Yo pudiera haber sido Presidente.
-Por esta casa desfilaron militares en el año 2002, ofreciéndole llenar el vacío en caso de que se precipitara una renuncia de Hugo Chávez.
-Aquí vinieron oficiales del Servicio de Inteligencia y me preguntaron si estaría dispuesto a ser Presidente de la República. Les dije: sí, eso es lo que yo he estudiado toda mi vida. Les dije: yo sé lo que hay que hacer, sé cómo se hace, y estoy dispuesto a hacerlo. Me preguntaron si estaba de acuerdo entonces con un golpe. Les dije que no, que aquí habían venido colegas de ellos a consultarme y les había dicho lo mismo: que aspirar a ser Presidente no es ser conspirador, puesto que va a haber elecciones. A los cuatro días se metieron aquí 20 militares y 100 policías. Chávez me acusó y pidieron 20 años de cárcel para mí.
-Usted elaboró un plan de transición y un proyecto de Constitución, para un Consejo Federal de Gobierno.
-Sí. Y después de eso lo he ido mejorando.
-¿Siguió trabajando en ese plan?
-Sí, y se lo he dado a distintas personas. Esos planes para tumbar gobierno no valen, sino la fuerza que tengan los que van a tumbar al gobierno.
-¿Pedro Carmona se le atravesó en el camino? ¿El hombre en abril de 2002 era usted?
-Ese 12 de abril me buscaron un capitán de navío y dos coroneles, con la misión de llevarme a hablar con el comandante del Ejército, el general Efraín Velásquez. Cuando llegamos a la comandancia allí había un gentío. De una vez vi cosas que no me gustaban. Nos dijeron: Suban, porque están reunidos allá arriba, con el doctor Brewer Carías, están fulano y zutano. Unos tipejos. Y yo dije: Vámonos pa'l carajo, a mí no me gusta esta vaina. Yo no bailo en cambote.
El cardenal Ignacio Velasco y Castillo Lara tenían un pleito porque cada uno tenía su candidato. El del cardenal Velasco era Carmona, aunque me lo negó en su lecho de muerte. De manera que nunca nadie dirá la verdad completa.
-¿Está usted de acuerdo con Cabrujas, en el sentido de que Venezuela es un país por hacer, un país aún en gestación?
-No, Venezuela es un país de gente capaz de grandes obras. Lo que pasa es que ha caído en manos de una banda de gánsteres comunistas.
-Usted ha dicho que desde 1830 los venezolanos buscan algo que no existe: Un Presidente que se deje aconsejar.
-Un Presidente que sepa pedir consejo es importantísimo. Es una joya. Un Betancourt, un Leoni, un Caldera. Cuando tú le puedes dar una opinión sincera, en una crisis grave, a un Presidente, ahí el país sí se puede salvar. El propio Churchill llegó a exclamarle irritado a una colega del parlamento inglés, que él siempre estaba dispuesto a aprender, pero detestaba que trataran de enseñarlo.
-Usted dijo alguna vez que los venezolanos tenemos una gran capacidad para la autodenigración. ¿Somos una sociedad que se autodestruye?
-Es que con frecuencia, ante cualquier hecho lamentable, se escucha decir: Bueno, porque tú sabes cómo son las cosas en este país, estamos en Venezuela. Y cuando el Metro de Caracas funcionaba a la perfección, la gente decía: Qué maravilla, no parece que estemos en Venezuela. Esa es una tendencia muy peligrosa. Es un gran defecto.
-Pero la democracia falló en algo. La gente ansiaba a un hombre fuerte.
-En todas partes del mundo las democracias, que son abiertas, libres, atraviesan por crisis, pero aquí nunca se estuvo mejor que en democracia, aunque se la desprestigie. Acuérdate de una cosa: toda dictadura gasta mucho real en propaganda.
-¿Qué piensa que han hecho con el hombre las nuevas tecnologías?
-Es la única pregunta que no me atrevo a responder. Yo no sé manejar ni los telefonitos automáticos. No te olvides que tengo 96 años. Soy un ignorante en esas cosas.
-Una frase parecida la dijo Uslar Pietri.
-Ah, entonces estoy en buena compañía.
-Los tiempos se han vuelto más acelerados. ¿Se vive más ahora que antes?
-Es una sensación de aceleración constante. Pero los recuerdos quedan. Yo me acuerdo de la primera vez que visité Barquisimeto. Fui en 1936, a oír un discurso de Betancourt, invitado por Raúl Nass, compañero de curso. Qué ciudad tan agradable. Me recibieron los hermanos de La Salle, donde yo estudiaba en Caracas. Ya yo era bachiller. Por cierto: los crepúsculos son tan buenos aquí como allá.
-¿Qué añora del pasado?
-¡Nada!
-¿Espera algo del futuro?
-Que nos devuelva una paz suave, como la que teníamos.
-¿De qué vale la experiencia acumulada?
-Es una pregunta que yo me he hecho muchas veces. No la puedo contestar.
-¿Es la vejez la edad de oro?
-No, en absoluto. No te la recomiendo.
-¿Es un castigo llegar lúcido a una edad avanzada, con tantos recuerdos? ¿No alivia el olvido?
-No, chico. Lo mejor es tener la mente clara. Hasta el último día.
-Norberto Bobbio, en De Senectute, escribió que la vejez es un mundo en el que cuentan más los afectos que los conceptos.
-Sí, tiene razón. Para mí no hay nada más grande que haberme casado con Pepita y vivir con ella. Es un ángel con el que yo estoy casado. Ha resultado una mujer perfecta.
-¿Algo por hacer? ¿Qué agenda se tiene a los 96 años?
-Yo quisiera terminar el quinto tomo de mis memorias. Me falta escribir toda la parte del Congreso. No sé si vale la pena. Pero yo creo que todo lo que dejé escrito, ahí queda. Fíjate tú la importancia de esto que hacemos hoy. Cuando me llamaron ustedes y mi hijo Carlos me dijo que venían, yo dije: ¡Qué buena oportunidad! Porque es una última oportunidad de dar memoria, y yo sé que va a salir muy bien. Con todo lo que hemos hablado puedes escribir un libro. Muchos periódicos se han ido deteriorando moralmente, pero EL IMPULSO se mantiene intacto. Yo tengo un agradecimiento muy especial por ustedes. Siempre me han tratado bien. Es un periódico que hace su trabajo sin maldad.
-¿Cómo quisiera ser recordado, doctor?
-Yo creo que no voy a ser recordado por mis escritos, ni por lo que he hecho. En el fondo, yo creo que no voy a ser recordado por nada”.

QEPD.







¿Cómo nos vieron entre los siglos XVII y XIX?

En el siglo XIX, viajeros europeos y norteamericanos ilustraron sus exploraciones en el Nuevo Mundo, relatos que más tarde se publicarían en Europa.
Los europeos imaginaron los trópicos como un sitio para el imperialismo cultural y de fantasías de autorrealización. Los artistas viajeros a menudo confirmaban esta percepción presentando estos paisajes como tierras encantadas. Más adelante, los artistas nativos de América comenzaron a recoger la tradición paisajística europea y a reflexionar sobre su propia cultura a través de una lente diferente.
Traveler Artists contribuye con nuevo conocimiento a este floreciente campo y ofrece investigaciones originales sobre 52 obras de arte de figuras clave como Frans Post, Frederick Edwin Church, José María Velasco y Auguste Morisot, muchas de las cuales se reproducen por primera vez.
La Fundación Cisneros/Colección Patricia Phelps de Cisneros (FC/CPPC) se anunciaron la publicación del libro Traveler Artists: Landscapes of Latin America from the Patricia Phelps de Cisneros Collection editado por Katherine Manthorne, profesor de Historia del Arte en el Graduate Center de City University de Nueva York (CUNY).
Traveler Artists es una extraordinaria publicación sobre la historia temprana de la pintura de paisaje en América Latina. A partir de las piezas únicas de una parte poco conocida de la CPPC que Gustavo Cisneros y su esposa Patricia comenzaron en 1997, este volumen ilustrado presenta nuevos ensayos de los distinguidos académicos Pablo Diener, Katherine Manthorne, Luis Pérez-Oramas, y Rafael Romero.
La publicación ofrece investigación original sobre cincuenta y dos obras de arte de la autoría de artistas europeos, estadunidenses y latinoamericanos que capturaron los paisajes de América Latina desde el siglo XVII hasta el XIX.
Los textos sobre las obras han sido proporcionados por notables estudiosos en el campo como Roberto Amigo, Rafael Castillo Zapata, Roldán Esteva-Grillet, Georgia de Havenon, y Alicia Lubowski-Jahn, y por los estudiantes de la maestría de Historia del Arte en Hunter College y de doctorado en CUNY Graduate Center que tuvieron un acceso sin precedentes a las obras en la colección. Su trabajo de colaboración y de investigación original dio como resultado una serie de nuevos descubrimientos, que se publican aquí por primera vez, haciendo de esta una contribución esencial para el campo de la historia del arte.
Este libro se publica con motivo de la exposición Boundless Reality: Traveler Artists’ Landscapes of Latin America from the Patricia Phelps de Cisneros Collection. La exposición es la culminación de un notable esfuerzo de colaboración de varios años entre el Hunter College, CUNY Graduate Center, Americas Society y la CPPC.
La nota curatorial de la exposición Boundless Reality apunta que “sirve como una introducción al género del arte viajero latinoamericano de los siglos XVII al XIX. Se ocupa de la importancia de este arte en su momento y desarrolla las ricas historias que rodean a cada uno de los artistas y sus obras.
Este género, que no es sino hasta ahora que atrae un amplio interés, comienza con la curiosidad que acompañó al imperialismo europeo. Las reflexiones de Alexander von Humboldt sobre la estética de la observación del paisaje fueron apropiadas por una nueva generación de viajeros quienes, a principios del siglo XIX, ilustraron los relatos de la exploración en el Nuevo Mundo. Dichas obras fueron publicadas y ampliamente difundidas en Europa, lo que se tradujo en la aparición de una nueva figura: la del artista viajero.
Las pinturas y dibujos producidos durante estas aventuras documentan las formas en que los viajeros encontraron y experimentaron la región, e influyeron en las formas en que los europeos han comprendido la naturaleza y la cultura tropical. En ese momento, los europeos imaginaron los trópicos como un sitio para el imperialismo cultural y fantasías de autorrealización. Los artistas viajeros reafirmaban esta percepción presentando el paisaje como una tierra encantada.
A mediados del siglo XIX, los artistas norteamericanos de la Escuela del Hudson River comenzaron a incursionar en el género de los paisajes de América del Sur. Frederic Edwin Church aspiraba a recorrer el itinerario de Humboldt a fin de volver a dibujar sus ideas con nuevas técnicas y un nuevo espíritu.
Casi al final de este periodo, artistas nacidos en la región recogieron la tradición del paisaje europeo y reflexionaron sobre su propia cultura y paisaje a través de un lente diferente. Las pinturas de José María Velasco de México no sólo demuestran una adaptación de la sensibilidad ilustrada europea, sino también un creciente sentimiento de identidad nacional que prevalecía en el país en ese momento.
La importancia de estas imágenes en el proceso de producción de conocimiento sobre estos lugares indica el rango de enfoques que estos artistas tenían al considerar a los objetos de su mirada. Algunos desde una perspectiva científica, otros con un celo casi religioso, todos reflejan las principales preocupaciones de la mente que se enfrentaba a este nuevo y fascinante paisaje en el siglo XIX”.
La exposición, cuya curaduría estuvo a cargo de Harper Montgomery, se lleva a cabo simultáneamente en Bertha and Karl Leubsdorf Art Gallery de Hunter College y Americas Society, del 30 de octubre de 2015 al 23 de enero de 2016.
Para conocer más y/o comprar el libro, por favor visite: http://www.coleccioncisneros.org/…/traveler-artists-landsca… o http://www.artbook.com/9780982354414.html

“El artista alemán del siglo XIX Ferdinand Bellermann encontró un paisaje sublime y arruinó sus zapatos en Venezuela, como sabemos por las abundantes notas que tomó y las muchas fotos que capturó durante sus viajes” –comenta el presidente emérito de la CPPC, doctor Rafael Romero en un documental exhibido en Caracas a comienzos de octubre como parte del seminario local a propósito de la muestra que ahora se presenta en Nueva York.

.. Editado con texto por Katherine Manthorne. Textos por Pablo Diener, Luis Pérez-Oramas, Rafael Romero
Fecha de publicación: 27 de octubre de 2015
Editor: Fundación Cisneros/Colección Patricia Phelps de Cisneros
ISBN: 9780982354414

Bellerman

Ciudad Bolívar por Morizot

La Guaira 1853


También por Morizot durante el recorrido por el sur de Venezuela