jueves, 10 de diciembre de 2015

LOS CARROS MAS QUERIDOS DE VENEZUELA

El Ford Modelo T popularizó en el país el “concepto automóvil”.
JULIAN AFONSO LUIS

Cuando los libros de historia afirman que el Ford Modelo T llevó el concepto de automoción sobre cuatro ruedas a todos los confines del mundo, no es retórica y ello también incluyó a Venezuela.
El Ford Modelo T causó un impacto sociológico en el mundo del Siglo XX y convirtió a su creador, Henry Ford, en el “democratizador” del automóvil. Era versátil, fiable, sencillo, fácil de usar y estaba al alcance de cualquier trabajador. Con el Modelo T, Ford introdujo el concepto de la “cadena de montaje” y pudo venderlos tan baratos como a US$260 cuando un obrero de Ford ganaba US$5 semanales. Todo un signo de progreso y bienestar social que un siglo después no se verifica en Venezuela, donde trece meses de sueldo mínimo no pueden pagar un carro. Ni siquiera usado.
Ford comenzó a masificar la producción del Modelo T en 1911, cuando comenzaron a llegar unidades a Venezuela. Si seguimos con los paralelismos veremos que Charles Duryea fue el primer americano en construir un auto hacia 1896 y que Henry Ford construyó su primer carro en 1903. Un año más tarde Venezuela recibió su primer carro y eso convierte a nuestro país en pionero del automóvil, casi al mismo tiempo que los norteamericanos. Basta ver lo ocurrido desde entonces en ambos países y con sus industrias del automóvil para establecer penosas conclusiones.
En Venezuela los primeros Modelos T llegaron hacia 1911 y fueron adquiridos directamente a Ford, en Dearborn, por el empresario William H. Phelps quien los embarcó desarmados en huacales hasta La Guaira y los hizo subir en ferrocarril hasta Caño Amarillo en Caracas. De allí se hizo el carreteo en mula hasta su establecimiento, El Almacén Americano, cerca de lo que hoy es Parque Central.
Phelps encargó a un joven y avispado discípulo, Edgar Anzola, viajar a Michigan para conocer la factoría Ford y aprender a armar, reparar y mantener los Modelo T. Era Anzola quien los armaba en la trastienda del Almacén Americano y los estacionaba airosos en la calle, frente al establecimiento. También Anzola recibió un encargo fascinante; entregar los Modelo T que se vendían en el interior, lo cual obligaba a transitar rutas sin caminos, en largas y aventureras epopeyas que terminaban con una fiesta en el lugar de entrega. No era para menos, porque aquellos temblorosos e incansables “forcitos” eran el futuro.
En EE.UU el precio del Modelo T fluctuó según la capacidad para producirlos, pero en Venezuela siempre se vendieron en torno a Bs.6000, como demuestran los avisos de época publicados en Billiken, el Cojo Ilustrado y El Universal. Considerando una paridad cambiaria en torno a Bs.2 y tomando en cuenta que como promedio un Modelo T costaba US$500 en Michigan, habrá que concluir que el margen de ganancia de Phelps fue notable, por caro que fuera el flete marítimo. Por eso otros empresarios venezolanos, a partir de 1915, comenzaran a importar Modelo T y una gran variedad de automotores, mayormente procedentes de EE.UU, Francia, Inglaterra y Alemania.
El Modelo T fue el primer carro vendido en cantidades apreciables en el país, nuestra primera patrulla (Caracas, 1915), el primer “auto escuela”, el primer camión, la primera herramienta rodante de la Electricidad de Caracas y la primera ambulancia. A ello contribuyó que pudiera solicitarse como “faetón” de cuatro plazas, camioncito de plataforma (que sirvió para trasladar los primeros bidones de gasolina llegados al país y dar suministro a las primeras gasolineras locales), bus de ocho pasajeros, carro cerrado (el famoso “coupelet”) y roadster deportivo para los “patiquines” de moda. El convirtió a Ford en la marca automotriz con más presencia en Venezuela.
La creencia popular suele atribuir al Modelo T el protagonismo en un hecho tan significativo en nuestra historia contemporánea como la muerte del “venerable” doctor José Gregorio Hernández, al ser éste embestido mientras cruzaba la calle el 29 de junio de 1919. Muchos historiadores han repetido que le embistió un T, pero no es así. Fue un Essex Super Six de 1918 fabricado por Hudson.
En los incipientes registros locales de tránsito y aduana en los años ’20 no se registra la cantidad de Modelo T llegados al país, pero los historiadores estiman unos pocos millares. Cifra no alcanzada por las pocas alternativas de ensamble local aún activas en nuestro país.
El reemplazo del Modelo T por el Modelo A en EE.UU durante 1927 marcó el fin de su comercialización en Venezuela. Hasta ese momento Ford había armado quince millones de unidades y otorgado varias concesiones de ventas en nuestro país, incluyendo al valenciano Auto Mundial, aún operativo. Los pocos millares de T llegados al país y llamados coloquialmente “Ford de tablitas” gracias a su piso de madera, fueron consumiéndose poco a poco, a consecuencia del uso, el abuso y la llegada de modelos más modernos. Por años algunos animaron las fiestas locales en ciudades del interior y Henry Ford II manejó uno en la planta Ford en Valencia, cuando la visitó en 1969 para recibir el primer Maverick hecho en Venezuela. Dos de las pocas decenas sobrevivientes (ambas de 1914) se conservan en el Museo del Transporte de Caracas, en buenas condiciones de originalidad, pero hay otras en Valencia, Mérida, Barquisimeto, Maracaibo y demás urbes del país.

(Publicado 26 10 2015 en Flash de Motor)

El Universal publicó en 1912 esta fotografía de una patrulla policial presentada en el Palacio Federal, en Caracas.

45 años: nunca sin problemas

El periodista Guillermo José Schael no se merece todos los créditos aunque ciertamente fue uno de los factores clave para lograr lo que constituyó una conquista para el resguardo del patrimonio histórico que a finales de la década de 1960 aún se podía localizar, rescatar, traer a Caracas con facilidad debido a la cooperación del MOP y empresas de transporte además de la sensibilidad acompañada de desprendimiento de propietarios de bienes relacionados a los ferrocarriles -ademas del Instituto de Ferrocarrles del Estado-, impulsores y donantes como Eugenio Mendoza Goiticoa y muchos otros que sería largo enumerar. El Estado adjudicó el espacio para que el Museo pudiera establecerse como servicio público y lugar de recreación de bienes de estricto carácter patrimonial histórico nacional y complementario de espacio recreacional de la ciudad capital como de también único en su tipo en Venezuela. También algunos fondos que junto a las aportaciones de particulares, también con vehículos y diversidad de objetos, formó la colección que no toda cupo en el espacio que el ministro Leopoldo Sucre Figarela dispuso se destinase a marcha forzada al Museo del Transporte. Hay medio siglo de historia relacionada con esta institución que queda bajo la tutela de la Fundación Museo del Transporte, entidad de carácter privado, personalidad jurídica y patrimonio propio. No pocos detractores e incluso enemigos ha tenido. Incluye la orden de "desalojo inmediato" del espacio, contenida en un oficio del antiguo MARNR (junio de 2008), cuyo mayor efecto práctico y social fue arrimarle a la institución una legión de testimonios de resuelta adhesión sumadas a decisiones espontáneas de defenderlo a capara y espada. Hubo pocos que eludieran asumir la defensa de la institución o cuestionar el pretendido desalojo forzado sin ofrecer destino seguro y digno al patrimonio. A nombre del gobierno del presidente Hugo Chávez, por obligación personal e institucional de Estado, vinieron a vernos el ministro historiador Pedro Calzadilla, el presidente del IPC, Raúl Grioni, Vivián Rivas y otros funcionarios del Museo de la Cultura en suya revista Museos (dirigida por un compente equipo encabezado por la licenciada Rebeca Guerra) incluyeron reportajes dedicados al Museo. El ministro Calzadilla expuso que el gobierno no tiene nada contra el Museo del Transporte y garantizó que sus derechos, el patrimonio y sus trabajadores estaban garantizados. Sin embargo, por vía del MARNR, hay quienes hicieron dinero gracias a contratos para "diseñar" la "ampliación" del Parque del Este al concretarse la ocupación de los terrenos sobre los cuales existe hace 45 años el Museo. También quienes se movilizaron para logra demoler sus locales para edificar otras obras. El juicio abierto por el MARNR por intermedio de la Procuraduría, ha acarreado inconvenientes, bien capitalizados desde el punto de vista crematístico y el desconocimiento contratos, por dos de los arrendatarios privados asentados en los extremos norte y sur del terreno que en Comodato vigente, ocupa el Museo desde su creación, de los cuales debería provenir el 100 por ciento del costo de mantenerlo. Pero de la misma manera, contra tales adversidades, nos ha atraído constantes adhesiones de pueblo y el apoyo profesional de muy distinguidos eminentes y competentes profesionales además del acercamiento de la Dirección de Museos del Ministerio del PPP la Cultura como de la Fundación Museos Nacionales (somos partes del Sistema Nacional de Museos). Todo ello complace además de agradecerlo por constituir tablas de salvación y alientos para proseguir impertérritos en la misión definida en el acto y documento creador de la Fundación Museo del Transporte (octubre de 1970). Aunque no sepamos a ciencia cierta si vale la pena comentarlo, hoy vamos a atreveremos apuntarlo. Se tratada de que no pocas de las personas, empresas, instituciones, medios de comunicación, etcétera, etcétera que de diversos modos han subestimado, restado apoyo, maltratado, malhablado o son indiferentes ante la realidad que cada día, hace 45 años, ha sido y es el Museo del Transporte, o bien ya desaparecieron o perdieron la fuerza e influencias que alguna vez tenían, carecen del oxígeno del que gozaban o acaso apenas penan o sobreviven -para desgracia de enorme número de trabajadores y familias-, entre los emblemáticos y preocupantes, el caso de la industria automotriz, los concesionarios, empresas de venta programada de automóviles, otros relacionados o voceros de aquella, todos tan desentendidos incluso respecto a la verdadera historia del automóvil en nuestro país, obra de la mezquindad, cortedad y pamplinadas de varios de sus representantes o voceros en el país. Ni somos perfectos -estamos a kilómetros de serlo como de cómo alcanzarlo-. Todo cuanto está a la vista es perfectible. Requiere de esfuerzos intemsos y constantes, del concurso de muchos en los más variados aspectos para satisfacer aquello a lo que aspiraba Don Eugenio Mendoza, quien en sus palabras en la fecha inaugural, dijo en medio de la gran emoción y atención que el país dispensaba a aquel acto: "Continuaremos enriqueciendo estas colecciones y luego agregaremos otras para darle un carácter más amplitud de sus terrenos, brindan la oportunidad de convertirlo en un museo similar al Smithonian Institute de Washington". Gracias a todos, generaciones, que de una y mil maneras, están o han estado comprometidas con el funcionamiento y suerte del Museo Guillermo José Schael, puertas abiertas para todos al servicio de la nación. A.S.



Dos personajes vinculados de formas diferentes a la historia del Museo del Transporte: Raúl Valera, quien en los primeros años de la década de 1960, firmó la resolución mediante la cual creó la comisión encargad de localizar dónde establece en Carcas un museo del transporte y quiénes la integraban; Ramón J. Velásquez, siempre pendiente de la marcha del Museo y, como Presidente, dispuso que para salvarlos, varios automóviles de uso presidencial que no estaba en servicio, en lugar de botarlos, fueron conservados en el Museo del Transporte, como piezas históricas que son.

Vale la pena considerar la inmediata creación del Museo del Metro de Caracas.

La ocasión es más que propicia porque desde 1983 existe operativo el subterráneo en constante ampliación, aunque un par de décadas antes esa fecha Bicentenaria del Natalicio de Simón Bolívar, comenzó el cruce de ideas bien nutridas que, finalmente condujeron a la creación de la oficina técnica adscrita al MOP, que se haría cargo de modo formal de la elaboración del proyecto definitivo que como remate de la fase inicial acusó la puesta en funcionamiento de la Línea Uno.
La sugerencia del fundar el Museo cobra fuerza en momentos en que de acuerdo a informaciones provenientes de fuentes confiables e indagaciones llevadas a cabo por grupos adhoc dedicados al registro histórico de los autobuses urbanos y extraurbanos con que se ha servido al país desde la segunda década del siglo XX, varias unidades que prestaron servicio como Metrobuses, están siendo reubicadas sin mayor consideración no obstante el valor histórico que poseen.
En el caso de no preservarlas, se perdería parte física de la historia del Metro de Caracas, del cual ya fueron desincorporados los vagones franceses iniciales, reemplazados por los CAF que prestan excelente servicio en las congestionadas líneas por las cuales a diario viajan dos millones de pasajeros. Aún es posible reconstruir algunos de los vagones iniciales ya sustituidos que se encuentre en los patios de la estación y talleres en Pro Patria.
¿Dónde comenzar a resguardar los efectos con valor histórico que deberían aprovecharse como patrimonio inicial del Museo del Metro de Caracas? Sugerimos los espacios desaprovechados de lo que queda de la antigua estación ferroviaria de Caño Amarillo, en donde ha habido tentativas orientadas a concretar la vieja idea de ofrecerle a la ciudad –como al país- un recinto dedicado exclusivamente a la historia ferroviaria nacional a la cual debe añadirse la del Metro de Caracas –supera las tres décadas-, más lo que tenemos que contarle al futuro acerca de los metros de Valencia y Maracaibo, los sistemas de autobuses como el de Mérida, BusCaracas y otros más recientes en diversos estados, los Cable Tren y otras realizaciones que aligeran y ayudan a la conectividad de los venezolanos mediante sistemas de transporte de avanzada.
En cuanto a las unidades que se encuentran aparcadas en Caricuao, sin garantía de que subsistan íntegras, sin mayores daños, vale decir, las que están expuestas al vandalismo depredador, por lo cual están movilizándolas hacia otros lugares, los apasionados busólogos Edgardo González y Jean Piert Carrillo, estiman que deberían seleccionarse en función del sugerido museo dedicado al Metro de Caracas, los vehículos que se enumeran por ser los más relevantes entre los que están en el terreno de Caricuao:
1) Marcopolo Torino G4, chasis Volvo B10M, un prototipo único en el país, hecho especialmente para el Metrobús y por lo que se ha dicho, ni en Brasil lo tienen
2) Iveco Eco Daily 65-14GNC, éste generación de Iveco Daily no fue comercializado en el país, solo hay esas 4 que operaba el Metrobús, carrozados por CAndinas (Carrocerías Andinas)
3) Fanabús / Unicar U-90, Renault PR100.2, ensamblados por la desaparecida Fanabús, solo 70 fueron fabricados entre 1993 a 1994, el de la foto es el 207
4) Fanabús Rio 3000, Volvo B7R ensamblados también por la desaparecida Fanabús, solo 26 fueron fabricados
5) Renault PR100.2, segundo lote traídos por Autogago desde 1993, éste es el 106, que se le hizo éste corte para entrenar al futuro personal de Mantenimiento del sistema Metrobús

Rafael Hernández algo ha procurado en aras de cuidar la historia del Metro como la de las antiguas líneas de ferrocarril con estaciones en Caracas además de los tranvías de caballitos y eléctricos. Tiempo atrás lo visitamos en un espacio dentro de los andenes que subsisten en la porción oeste de la Estación de Caño Amarillo, de donde en 1883 partió el ferrocarril inglés que unió Caracas con La Guaira, y años después se agrega la terminal del Gran Ferrocarril de Venezuela (GFV alemán), justo en lo que resta de la más antigua de las estaciones ferroviarias que funcionaron en la capital en el siglo XIX y parte de la centuria siguiente. Hernández organizó una pequeña exposición fotográfica en el andén de la estación Caño Amarillo, del Metro. Ofrecía varios documentos de valor.






Más pasajeros en camas densificarán capacidad de los aviones por venir

A mediados de los años treinta del siglo XX, las aerolíneas de Estados Unidos plantearon a la Douglas Corporation, fabricarles un avión con camas literas que ofrecieran comodidad adicional a los pasajeros en los vuelos transcontinentales.
La respuesta del fabricante californiano no tardó. De la línea de producción salieron las primeras versiones de Douglas DC-3 con camas que se desplegaban sobre la sillería en la sección derecha de la cabina.
Lockheed y Boeing agregaron camas a sus Constellation y los modelos B-Consolidated, B-311 y B-314 (incluyó una suite de luna de miel y literas para dormir) y B-377orientados a servir las largas rutas transpacíficas así como las trasatlánticas.
No hace tanto tiempo atrás que los jumbos 747 agregaron la oferta de camas a sus pasajeros en la sección de Primera Clase al igual que Airbus en algunos de sus modelos. En realidad, la evolución perfeccionada de sillones cómodos, reclinables hasta extenderse casi horizontales, más adelante formando parte de cubículos que acaban siendo un compartimiento privado en las espaciosas cabinas de los gigantes jets cada vez más equipados con menos motores pero de mayor tamaño y empuje, concebidos para ahorrar combustible, contaminar menor y posibilidades de emplear combustibles distintos al JP.
A parti r de la década de los años 40, transportes presidenciales incluyeron espacios que aseguran descansar con extrema comodidad al igual que con los años iguales ventajas se incorporan a jets para ejecutivos construidos para viajes de muy largo alcance.
Ahora -como lo resalta un pormenorizado registro periodístico publicado en el diario madrileño El País-, ingenieros de Airbus patentan un proyecto de aeronave con pasajeros arriba y abajo. Estudian cómo meter más gente en un avión con asientos-litera en dos alturas. El asiento superior podría reclinarse completamente hasta convertirse prácticamente en una cama.
Llevar el máximo número de pasajeros en el menor espacio posible se ha convertido en una de las obsesiones de la industria aérea para hacer los vuelos más rentables. Prueba de ello es la escasa separación entre asientos en algunas aerolíneas de bajo coste. Tres ingenieros deAirbus han ido un paso más allá y han patentado un modelo de aeronave en el que el aprovechamiento del espacio se lleva al extremo: proponen establecer dos alturas de asientos, uno más elevado que el otro. "En el transporte actual, y especialmente en la aviación, optimizar el espacio disponible en una cabina de pasajeros es muy importante desde el punto de vista económico".
Los impulsores de la patente no solo señalan los beneficios económicos del nuevo sistema: destacan que el diseño sigue manteniendo unos "altos estándares de comodidad a los pasajeros". La patente, de 13 páginas, ha sido registrada en Estados Unidos por Airbus y cita como inventores a Benedict Kircher, Paul Edwards y Stephen Sontag, ingenieros de la compañía en Hamburgo.
El diseño incluye la posibilidad de que el asiento sea reclinable hasta transformarlo prácticamente en una litera. Los creadores de la idea no solo ven posible su uso en aviones, también estiman que es posible implantarla en autobuses y trenes.
Airbus patenta cada año unas 6.000 ideas, de las cuales la mayoría nunca llegan a ponerse en marcha. La imaginación de los ingenieros para ahorrar espacio ha dado pie a otras muchas iniciativas. Otra de ellas propone colocar pasajeros en filas alternas mirando en dirección contraria entre asiento y asiento.
La pregunta de cómo evolucionarán las cabinas de pasajeros delfuturo sigue sin respuesta a la espera del ingeniero capaz de elaborar un diseño que conjugue comodidad y rentabilidad económica para las aerolíneas. Mientras, ideas como las cabinas con paredes transparentes para que los pasajeros disfruten del cielo durante el vuelo o los compartimentos cerrados para dormir ocupando el menor espacio posible, son dos visiones que tratan de ofrecer respuestas a ese tiempo aún por llegar.

En las fotografías: Una de las versiones en los desarrollos de Douglas en los DC-3 Sleepte; arreglo para dormir a bordo de Lockheed Constellation; Boeing 377 incluyó, como versiones intercontinentales anteriores de la misma marca, servicio de camas incluyendo cabina para recién casados; versión común en nuestros días en aviones comerciales que salen de Venezuela hacia Europa. Concepto en pleno desarrollo de más densidad de pasajeros con opción de camas o cien por ciento reclinables; está por verse cuán cómoda será un arreglo que podría resultar algo semejante a sardinas en lata.






El saber generoso: ocho maestros, ocho discípulos

El pasado domingo 18 de octubre de 2015, en El Nacional, Tulio Hernández dio a conocer en la prensa la primera parte de un ensayo suyo que prologa el libro "Humanistas españoles en Venezuela", publicado por la Embajada de España en Venezuela. Con una segunda entrega el 25 de octubre, completó el texto que da cuenta de una valiosa iniciativa editorial que ha incluido el nombre de un hombre cuyos innegables méritos sólo la mezquindad de algunos se ha atrevido a situar en lugar diferente al preponderante que con justicia y el mejor debido sentido crítico le adjudica Hernández como faldón al estudio que del personaje Manuel Pérez Vila, en el libro en referencia, correspondió presentar nada menos que a Inés Quintero. Transcribimos los párrafos de Tulio Hernández en la introducción al estudio de ocho emblemáticos intelectuales españoles que legaron a Venezuela lo mejor de ellos, para suerte de España, el mundo y este país donde fueron acogidos como hijos prodigiosos que fueron. En medio de maniqueísmo y irreverente engaño, resulta oportuno ocuparse de situar cada a cada quien en su correspondiente lugar.
“El emigrante en Venezuela que realizó en su existencia el más soberbio aprendizaje sobre la documentación histórica nacional desde fines del Siglo XVIII”. Así define Pedro Grases, su amigo, tutor, colega y compañero de acción en muchos proyectos y estudios, la vida y el aporte que el historiador Manuel Pérez Vila consagró a Venezuela. No exagera un ápice el maestro Grases. Pues, tal y como lo describe minuciosamente páginas adentro la historiadora Inés Quintero, la obra historiográfica de Pérez Vila es desmesurada, colosal, prolífica, y su vida una entrega absoluta al trabajo laborioso del artesanado intelectual, la escritura y la docencia. Su obra es gigante, pero entre sus aportes más importantes destaca el haber conducido la realización del Diccionario de Historia de Venezuela de la Fundación Polar, sin lugar a dudas una de las obras de consulta más rigurosas y útiles que se hayan producido en el país para resguardar activamente su memoria histórica. La obra, conformada por tres tomos, que se inició en 1976 y se publicó diez años después, reunió a más de 350 especialistas en su realización, que implicó la preparación de más de 10 mil fichas y 35 mil referencias bibliográficas.
“Para entonces el maestro ya estaba acostumbrado a obras de estas dimensiones. Había trabajado en 1948 haciendo la investigación bibliográfica para la publicación de las Obras completas de Andrés Bello; luego, en 1950, con Vicente Lecuna en el Archivo del Libertador; influyó en la creación y fue director de la Fundación Boulton; procesó con metodologías modernas las memorias que el general O`Leary escribiera en el Siglo XIX y luego publicó una biografía titulada Vida del general Daniel Florencio O’Leary, primer edecán del Libertador.
“Su gran pasión fue el estudio de Simón Bolívar. Se encargó en 1959 de la compilación del Tomo XII de las cartas del Libertador y, a partir de ese momento, sin reposo ni tregua, inicio una serie de publicaciones entre las que destacan la “Introducción” de Acotaciones bolivarianas. Decretos marginales de El libertador, La biblioteca del Libertador; Simón Bolívar. Síntesis biográfica, La formación intelectual de Simón Bolívar y un sinfín de títulos más”.


Unidas la Presidente Medina, Nueva Granada y Cota 905

Según informaciones de la Agencia Venezolana de Noticias (10/11/2015), “El ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, José Luis Bernardo, informó este martes que el nuevo elevado sobre la avenida Nueva Granada, en Caracas, ofrecerá a los habitantes del suroeste de la ciudad capital (La Vega, Montalbán, El Paraíso) la primera conexión directa con la avenida Presidente Medina.
“El elevado, de 250 metros de longitud, conecta además la avenida Presidente Medina con la Cota 905.
“En declaraciones transmitidas por VTV, el ministro señaló que la obra contribuye a reducir el congestionamiento en el cruce de la avenida Nueva Granada con la Avenida Presidente Medina. Desde ésta última, los usuarios podrán conectar a través de una rampa de 112 metros con la avenida Fuerza Armadas.
“El Ministro Bernardo informó también que a la par del elevado fue activada una ruta de transporte público desde la avenida La Paz, hacia la Cota 905 y la avenida Presidente Medina que circulará a través del nuevo elevado".
Con este nuevo elevado un promedio de 36.000 vehículos se ahorrarán “más de 35 minutos de cola.

Vale la ocasión para recordar que el doctor Octavio Sisco Ricciardi tuvo la iniciativa de crear una plaza en el punto de encuentro de las avenidas Presidente Medina (Victoria) y Nueva Granada. Sisco era dirigente de la comunidad de la parroquia San Pedro. De esto hace varios años.

Un busto que replicó el que se halla (o estaba) en la tumba del ex presidente en el Cementerio General del Sur, fue colocado y desvelado entonces como bien se lo merecía la pieza creada por Hugo Daini, representativo escultor ítalo-venezolano. El lugar luego fue devastado como tantos espacios y homenajes públicos a figuras destacadas de la patria. Ojalá regrese al triángulo que ha quedado debajo del nuevo, útil y conveniente elevado, de lo que un grupo de ciudadanos, las autoridades de la capital y familiares del general Medina Angarita, le ofrendaron a la ciudad y al presidente constitucional entre 1941 y 1945.

Las fotografías muestran el nuevo elevado, magnífica obra de vialidad inaugurada hoy, vista desde la Avenida 905 (Foto AVN),. 


Hace 60 años, la zona conocida como El Peaje, tal como se mostraba desde la Roca Tarpeya con vista al sureste.



Enrique Tejera París en El Encanto

Falleció ayer Enrique Tejera París. Hace dos meses y medio predijo que debido a la enfermedad que lo aquejaba, además de la edad, su muerte podía estar próxima.
El periodista José Ángel Ocanto tuvo oportunidad de entrevistarlo. La revelación de aquella larga conversa entre la figura pública y el ágil entrevistador, atrajo el interés de muchos lectores. Casi no hubo quien cuando menos supo que Tejera París había hecho ese breve recuento de tantas historias sobre las cuales, con detalles, escribió en cuatro tomos dedicados a sus memorias, bestsellers que lo plenaban de felicidad y orgullo en los últimos tiempos. Consideraba que al dejarlas escribirlas y publicadas, hacía lo debido dadas sus experiencias. Experiencias que llevan a conclusiones o de donde es posible aprender bastante.
Para cerrar la entrevista, José Ángel Ocanto dejó constancia de su última pregunta y lo que Enrique Tejera París, abogado, economista, diplomático, respondió:
-¿Cómo quisiera ser recordado, doctor?
-Yo creo que no voy a ser recordado por mis escritos, ni por lo que he hecho. En el fondo, yo creo que no voy a ser recordado por nada.
En el Museo del Transporte sí recordamos -y recordaremos- a Enrique Tejera París como el amigo que fue de la institución en sus años iniciales pero sobre todo lo demás, haber sido el promotor de la Fundación ECOTEP. Nació esta en la década de los setenta del siglo XX para rescatar el tren hacia El Encanto (tramo estación Los Lagos-El Encanto), oasis enclavado en la montañas altas del estado Miranda, originalmente creado por el antiguo Gran Ferrocarril de Venezuela a finales del siglo XIX.
Con la FMT, Tejera París negoció la entrega de la locomotora Hartmann Halcón, salvada y restaurada (1976) en el Museo del Transporte, en Caracas, llevada sobre una gandola hasta dejarla reposar, operativa ciento por ciento, sobre los viejos reales del ferrocarril alemán. Hizo cientos de viajes a todo vapor ida y vuelta. Dejó recuerdos imborrables.
Gracias a sus influencias políticas como personales más la tesonera labor con Antonio Agostini a su lado dada la condición de Agostini como presidente de Inparques, directivo fundador del Museo del Transporte, directivo de la Fundación ECOTEP y amante de las ferrovías.
De modo que Tejera París, quien en su casa deja bien plantado uno de los viejos vagones del GFV que siempre conservó con excelencia y complacencia particular, es recordado entre otras cosas por aquel primer gran, efectivo y duradero rescate integral –como debe ser- de parque turístico El Encanto, alguna vez auténtica joya mientras permitieron que subsistiera como iniciativa de eminente carácter público, popular, ecológica y conservacionista.
A continuación reproducimos el texto completo de la aludida entrevista.
“Yo pudiera haber sido Presidente”
“El Impulso. Barquisimeto. José Ángel Ocanto / Agosto 30, 2015.
“Llegar a su casa en Oripoto, en una sinuosa y leve escarpada de El Hatillo, al sureste de Caracas, es saludar, en sus particulares Campos Elíseos, una avenida de bambúes en estricta formación, hirsutos, solemnes, como listos para una ceremonia. En algún instante nos sorprendió buscar, distraídos, el lugar exacto en que reposan las aguas mitológicas del río Leté, reservado a las almas virtuosas.
Después de un portón que ataja toda vista hacia el interior, una puerta de cristal, con una pesada aldaba de bronce. Lo que sigue, una vez atravesada la sala, hasta llegar al punto en que nos aguarda el doctor Enrique Tejera París, es una biblioteca que parece forrar todas las paredes, muros y cabezas del mundo.
Un alucinante homenaje visual al pensamiento. Un túnel de libros, lomos, títulos, anotaciones en sus rebordes, señal de haber sido leídos, manoseados, cotejados en los embelesos de la reflexión, en las secretas lumbres de la sabiduría.
Cuando, al fin, aparece recortada la imagen de su cuerpo sonriente, calmo, enjuto, distinguido, sentado bajo una inmensa pintura cuzqueña de San José, se nos antojaba que ese señor traslúcido acababa de escaparse, para la ocasión, de aquella fiesta de libros.
De algún texto de nuestros aconteceres recientes, que se han vuelto repentina parte de la historia. Porque ese hombre de 96 años que está allí, es un personaje con escarcha y estirpe de historia, sólo que está vivo.
-Yo existo de milagro -dice de soslayo, como si adivinara nuestro asombro.
Narra que dos tatarabuelos suyos, héroes de la Independencia, tuvieron un final cruento, cuando habían asegurado descendencia. Vicente Tejera encontró la muerte en una batalla naval, yendo hacia el Congreso de Angostura. Vicente Guevara fue fusilado por orden de Morillo, en 1819
-Su padre, Enrique Tejera Guevara, fue uno de nuestros más grandes sanitaristas, junto a Arnoldo Gabaldón. Libró batallas contra el paludismo, la malaria. Descubrió el mal de chagas en el país. Marcel Roche dice de él que estudió 17.000 muestras de tierra y aisló unas 32 variedades de hongos. Fue el primer ministro de Sanidad y Asistencia Social.
-Creó el ministerio de Sanidad. Fue profesor de la universidad mucho tiempo. Era muy joven cuando descubrió el mal de chagas. Estudió los hongos y vivió de eso sus últimos años. Le permitió amasar una pequeña fortuna, pues le vendía sus hongos a una de esas grandes compañías de antibióticos. Su casa se llamaba así, Los Hongos.
-Murió a los 91 años.
-Él murió a los 91 años, y yo voy a morir a los 96 -dice, con un cortante hilillo de voz, como si ensayara, allí mismo, una despedida que no puede aguardar otra ocasión.
-¿Por qué dice eso, doctor?
-Bueno, porque tengo 96, y mi optimismo tiene límites. Tengo un cáncer de próstata que se vino para acá (se toca la parte baja del abdomen). Yo no sé, no creo que esto dure mucho.
El reportero se queda sin preguntas un instante infinito.
-Pero tú sabes lo que más lástima me da. Yo he estado dando clases 72 años, en la universidad. Participé en la creación de la Ciudad Universitaria y cuando regresé del exilio me reincorporé a la universidad que yo había planificado con Carlos Raúl Villanueva.
-Es lo que más le duele -retomamos.
-Porque dejo a la universidad en un estado de gran pobreza, con una serie de héroes, que son los profesores. La otra cosa que me preocupa es que comunista no entrega el poder, no entrega gobierno. No se quieren dar cuenta de ese hecho. Ni en la universidad ni fuera de ella se ha creado un bloque suficiente como para lidiar contra ellos.
La dama que nos había abierto la puerta retorna y nos sirve un café. Tejera París sostendría largo rato su taza, sin sorber, entre sus dedos indecisos. Pero no acepta ayuda.
-Creo que el país va camino a sucumbir políticamente. Yo he dicho que el principal problema no es económico sino administrativo ¡y ético! Nosotros no podemos aspirar a que se hagan unas elecciones limpias, ni nada de eso. Mire, profesores de tres universidades muy serias: la Simón Bolívar, la Central y la Católica, vienen probando estadísticamente que en el censo electoral hay metidos más de dos millones cuatrocientos mil votos electrónicos falsos. Capriles tuvo votos para ganarle a Maduro las elecciones, pero le faltaron bolas.
-Usted dice que comunista no entrega el poder. ¿Qué tipo de comunista puede ser Nicolás Maduro?
-Maduro fue adoctrinado en el Partido Comunista cubano. Además, él debe probar su nacionalidad.
Una vida complicada
-Usted es abogado, economista, diplomático, catedrático, político, piloto. ¿Le falta un título?
-Quizá un título que falta ahí es el de autobiógrafo. Yo he tratado de llevar a cuatro tomos, hasta ahora, mis recuerdos. He tenido una vida larga y bastante complicada. Me tocó vivir tres golpes: El de octubre de 1945, que ganamos; el de 1948, que perdimos; el de 1958, que ganamos. Ya de joven estuve preso. Después, en tiempos de López Contreras.
Estuve seis años exiliado, con Pérez Jiménez. Fue cuando tuve la suerte de conocer a la que sería mi señora. Me enviaron a Brasil, contratado por Naciones Unidas en una misión para crear la Escuela Superior de Administración Pública. Después me mandaron a fundarla en Centroamérica. Luego me nombraron jefe de misión de las Naciones Unidas para hacer un estudio de planificación en toda la América.
Pero Rómulo Betancourt me dijo: te vas para Venezuela, y yo no contesté que no, porque ahí se obedecía como un cadáver. Así eran las cosas en la clandestinidad. Y cuando llegué al país me encontré con que habían puesto preso a todo el CEN de Acción Democrática. Tuve que asumir la secretaría general.
-Usted fue funcionario de cuatro presidentes. En el '58 estuvo en el gobierno provisional de Larrazábal. ¿Hay otro venezolano con ese récord?
-Pero una cosa es gobernar y otra es administrar. Yo sólo goberné cuando ejercí la gobernación de Sucre. Mi papá fue presidente del estado Carabobo. Hay tantas cosas que yo hubiera querido hacer, pero he tenido una vida muy feliz, con mi mujer, con mis hijos, con mis compañeros de partido. Desgraciadamente Acción Democrática se ha desintegrado.
-Usted estuvo al lado de hombres notables. Medina Angarita, Gallegos, Larrazábal, Betancourt, Leoni, Pérez.
-Carlos Andrés Pérez no tanto. Le guardo afecto, pero no fue un buen Presidente. En su primer ejercicio robaron y robaron. Sólo se le considera un buen Presidente si se lo compara con los que han venido después; pero el solo hecho de que se haya robado en un gobierno de Acción Democrática es una tragedia.
-Con CAP surge Chávez. ¿No le perdona eso?
-Bueno, es que estaba buscándose todo eso. La gente ya estaba harta. En el partido estaban hartos de esas presidencias en que había una corrupción inmanente. Épocas en que, como dijo Piñerúa, gobernaban las barraganas. Aunque en la vida privada de esos presidentes hay una cosa muy rara: murieron pobres. También en el gobierno de Luis Herrera el robo de sus ministros fue terrible, pero él murió paupérrimo.
Yo no bailo en cambote
-Usted creó Cordiplan apenas cayó Pérez Jiménez. ¿Es esa su principal obra?
-En Cordiplan logré un aparato de planificación y coordinación que hoy es un desastre. Tú no puedes poner la planificación junto a la hacienda. Nosotros quisimos evitar la experiencia rusa, con el Gosplan. Pero tú sabes que a Cordiplan no la acabaron los comunistas, fue Gumersindo Rodríguez. Se la llevaron de Miraflores a un edificio y eso eran negocios y más negocios.
Yo te diría que donde trabajé y logré más cosas fue en la gobernación de Sucre. Abrimos escuelas para formar 3.000 maestros, en el primer año, y con esos maestros abrimos 3.000 aulas. Les dimos zapatos gratis a los alumnos de todas las escuelas para evitar enfermedades que entran por los pies y fueron muy combatidas por mi papá, y por Gabaldón.
-¿Es cierto que siendo gobernador puso preso a un hombre por tener muchos hijos?
-Lo puse preso una hora, en un barco de la Universidad de Oriente. Era un hombre que andaba por ahí ufanándose de haber regado 60 hijos.
-Usted fue presidente del Banco Industrial, senador, canciller de CAP, embajador en Madrid y en Washington, embajador en la OEA, en la ONU.
-Tú sabes que eso del Banco Industrial es uno de mis mayores éxitos. Lo dejé saneado, sin deudas, con un capital multiplicado por ocho. No hay nada más grato que ver a un banco que funciona como debe ser, porque quebrarlo es tan fácil.
-A usted le faltó sólo un cargo: la Presidencia de la República.
-Pues sí. Yo pudiera haber sido Presidente.
-Por esta casa desfilaron militares en el año 2002, ofreciéndole llenar el vacío en caso de que se precipitara una renuncia de Hugo Chávez.
-Aquí vinieron oficiales del Servicio de Inteligencia y me preguntaron si estaría dispuesto a ser Presidente de la República. Les dije: sí, eso es lo que yo he estudiado toda mi vida. Les dije: yo sé lo que hay que hacer, sé cómo se hace, y estoy dispuesto a hacerlo. Me preguntaron si estaba de acuerdo entonces con un golpe. Les dije que no, que aquí habían venido colegas de ellos a consultarme y les había dicho lo mismo: que aspirar a ser Presidente no es ser conspirador, puesto que va a haber elecciones. A los cuatro días se metieron aquí 20 militares y 100 policías. Chávez me acusó y pidieron 20 años de cárcel para mí.
-Usted elaboró un plan de transición y un proyecto de Constitución, para un Consejo Federal de Gobierno.
-Sí. Y después de eso lo he ido mejorando.
-¿Siguió trabajando en ese plan?
-Sí, y se lo he dado a distintas personas. Esos planes para tumbar gobierno no valen, sino la fuerza que tengan los que van a tumbar al gobierno.
-¿Pedro Carmona se le atravesó en el camino? ¿El hombre en abril de 2002 era usted?
-Ese 12 de abril me buscaron un capitán de navío y dos coroneles, con la misión de llevarme a hablar con el comandante del Ejército, el general Efraín Velásquez. Cuando llegamos a la comandancia allí había un gentío. De una vez vi cosas que no me gustaban. Nos dijeron: Suban, porque están reunidos allá arriba, con el doctor Brewer Carías, están fulano y zutano. Unos tipejos. Y yo dije: Vámonos pa'l carajo, a mí no me gusta esta vaina. Yo no bailo en cambote.
El cardenal Ignacio Velasco y Castillo Lara tenían un pleito porque cada uno tenía su candidato. El del cardenal Velasco era Carmona, aunque me lo negó en su lecho de muerte. De manera que nunca nadie dirá la verdad completa.
-¿Está usted de acuerdo con Cabrujas, en el sentido de que Venezuela es un país por hacer, un país aún en gestación?
-No, Venezuela es un país de gente capaz de grandes obras. Lo que pasa es que ha caído en manos de una banda de gánsteres comunistas.
-Usted ha dicho que desde 1830 los venezolanos buscan algo que no existe: Un Presidente que se deje aconsejar.
-Un Presidente que sepa pedir consejo es importantísimo. Es una joya. Un Betancourt, un Leoni, un Caldera. Cuando tú le puedes dar una opinión sincera, en una crisis grave, a un Presidente, ahí el país sí se puede salvar. El propio Churchill llegó a exclamarle irritado a una colega del parlamento inglés, que él siempre estaba dispuesto a aprender, pero detestaba que trataran de enseñarlo.
-Usted dijo alguna vez que los venezolanos tenemos una gran capacidad para la autodenigración. ¿Somos una sociedad que se autodestruye?
-Es que con frecuencia, ante cualquier hecho lamentable, se escucha decir: Bueno, porque tú sabes cómo son las cosas en este país, estamos en Venezuela. Y cuando el Metro de Caracas funcionaba a la perfección, la gente decía: Qué maravilla, no parece que estemos en Venezuela. Esa es una tendencia muy peligrosa. Es un gran defecto.
-Pero la democracia falló en algo. La gente ansiaba a un hombre fuerte.
-En todas partes del mundo las democracias, que son abiertas, libres, atraviesan por crisis, pero aquí nunca se estuvo mejor que en democracia, aunque se la desprestigie. Acuérdate de una cosa: toda dictadura gasta mucho real en propaganda.
-¿Qué piensa que han hecho con el hombre las nuevas tecnologías?
-Es la única pregunta que no me atrevo a responder. Yo no sé manejar ni los telefonitos automáticos. No te olvides que tengo 96 años. Soy un ignorante en esas cosas.
-Una frase parecida la dijo Uslar Pietri.
-Ah, entonces estoy en buena compañía.
-Los tiempos se han vuelto más acelerados. ¿Se vive más ahora que antes?
-Es una sensación de aceleración constante. Pero los recuerdos quedan. Yo me acuerdo de la primera vez que visité Barquisimeto. Fui en 1936, a oír un discurso de Betancourt, invitado por Raúl Nass, compañero de curso. Qué ciudad tan agradable. Me recibieron los hermanos de La Salle, donde yo estudiaba en Caracas. Ya yo era bachiller. Por cierto: los crepúsculos son tan buenos aquí como allá.
-¿Qué añora del pasado?
-¡Nada!
-¿Espera algo del futuro?
-Que nos devuelva una paz suave, como la que teníamos.
-¿De qué vale la experiencia acumulada?
-Es una pregunta que yo me he hecho muchas veces. No la puedo contestar.
-¿Es la vejez la edad de oro?
-No, en absoluto. No te la recomiendo.
-¿Es un castigo llegar lúcido a una edad avanzada, con tantos recuerdos? ¿No alivia el olvido?
-No, chico. Lo mejor es tener la mente clara. Hasta el último día.
-Norberto Bobbio, en De Senectute, escribió que la vejez es un mundo en el que cuentan más los afectos que los conceptos.
-Sí, tiene razón. Para mí no hay nada más grande que haberme casado con Pepita y vivir con ella. Es un ángel con el que yo estoy casado. Ha resultado una mujer perfecta.
-¿Algo por hacer? ¿Qué agenda se tiene a los 96 años?
-Yo quisiera terminar el quinto tomo de mis memorias. Me falta escribir toda la parte del Congreso. No sé si vale la pena. Pero yo creo que todo lo que dejé escrito, ahí queda. Fíjate tú la importancia de esto que hacemos hoy. Cuando me llamaron ustedes y mi hijo Carlos me dijo que venían, yo dije: ¡Qué buena oportunidad! Porque es una última oportunidad de dar memoria, y yo sé que va a salir muy bien. Con todo lo que hemos hablado puedes escribir un libro. Muchos periódicos se han ido deteriorando moralmente, pero EL IMPULSO se mantiene intacto. Yo tengo un agradecimiento muy especial por ustedes. Siempre me han tratado bien. Es un periódico que hace su trabajo sin maldad.
-¿Cómo quisiera ser recordado, doctor?
-Yo creo que no voy a ser recordado por mis escritos, ni por lo que he hecho. En el fondo, yo creo que no voy a ser recordado por nada”.

QEPD.







¿Cómo nos vieron entre los siglos XVII y XIX?

En el siglo XIX, viajeros europeos y norteamericanos ilustraron sus exploraciones en el Nuevo Mundo, relatos que más tarde se publicarían en Europa.
Los europeos imaginaron los trópicos como un sitio para el imperialismo cultural y de fantasías de autorrealización. Los artistas viajeros a menudo confirmaban esta percepción presentando estos paisajes como tierras encantadas. Más adelante, los artistas nativos de América comenzaron a recoger la tradición paisajística europea y a reflexionar sobre su propia cultura a través de una lente diferente.
Traveler Artists contribuye con nuevo conocimiento a este floreciente campo y ofrece investigaciones originales sobre 52 obras de arte de figuras clave como Frans Post, Frederick Edwin Church, José María Velasco y Auguste Morisot, muchas de las cuales se reproducen por primera vez.
La Fundación Cisneros/Colección Patricia Phelps de Cisneros (FC/CPPC) se anunciaron la publicación del libro Traveler Artists: Landscapes of Latin America from the Patricia Phelps de Cisneros Collection editado por Katherine Manthorne, profesor de Historia del Arte en el Graduate Center de City University de Nueva York (CUNY).
Traveler Artists es una extraordinaria publicación sobre la historia temprana de la pintura de paisaje en América Latina. A partir de las piezas únicas de una parte poco conocida de la CPPC que Gustavo Cisneros y su esposa Patricia comenzaron en 1997, este volumen ilustrado presenta nuevos ensayos de los distinguidos académicos Pablo Diener, Katherine Manthorne, Luis Pérez-Oramas, y Rafael Romero.
La publicación ofrece investigación original sobre cincuenta y dos obras de arte de la autoría de artistas europeos, estadunidenses y latinoamericanos que capturaron los paisajes de América Latina desde el siglo XVII hasta el XIX.
Los textos sobre las obras han sido proporcionados por notables estudiosos en el campo como Roberto Amigo, Rafael Castillo Zapata, Roldán Esteva-Grillet, Georgia de Havenon, y Alicia Lubowski-Jahn, y por los estudiantes de la maestría de Historia del Arte en Hunter College y de doctorado en CUNY Graduate Center que tuvieron un acceso sin precedentes a las obras en la colección. Su trabajo de colaboración y de investigación original dio como resultado una serie de nuevos descubrimientos, que se publican aquí por primera vez, haciendo de esta una contribución esencial para el campo de la historia del arte.
Este libro se publica con motivo de la exposición Boundless Reality: Traveler Artists’ Landscapes of Latin America from the Patricia Phelps de Cisneros Collection. La exposición es la culminación de un notable esfuerzo de colaboración de varios años entre el Hunter College, CUNY Graduate Center, Americas Society y la CPPC.
La nota curatorial de la exposición Boundless Reality apunta que “sirve como una introducción al género del arte viajero latinoamericano de los siglos XVII al XIX. Se ocupa de la importancia de este arte en su momento y desarrolla las ricas historias que rodean a cada uno de los artistas y sus obras.
Este género, que no es sino hasta ahora que atrae un amplio interés, comienza con la curiosidad que acompañó al imperialismo europeo. Las reflexiones de Alexander von Humboldt sobre la estética de la observación del paisaje fueron apropiadas por una nueva generación de viajeros quienes, a principios del siglo XIX, ilustraron los relatos de la exploración en el Nuevo Mundo. Dichas obras fueron publicadas y ampliamente difundidas en Europa, lo que se tradujo en la aparición de una nueva figura: la del artista viajero.
Las pinturas y dibujos producidos durante estas aventuras documentan las formas en que los viajeros encontraron y experimentaron la región, e influyeron en las formas en que los europeos han comprendido la naturaleza y la cultura tropical. En ese momento, los europeos imaginaron los trópicos como un sitio para el imperialismo cultural y fantasías de autorrealización. Los artistas viajeros reafirmaban esta percepción presentando el paisaje como una tierra encantada.
A mediados del siglo XIX, los artistas norteamericanos de la Escuela del Hudson River comenzaron a incursionar en el género de los paisajes de América del Sur. Frederic Edwin Church aspiraba a recorrer el itinerario de Humboldt a fin de volver a dibujar sus ideas con nuevas técnicas y un nuevo espíritu.
Casi al final de este periodo, artistas nacidos en la región recogieron la tradición del paisaje europeo y reflexionaron sobre su propia cultura y paisaje a través de un lente diferente. Las pinturas de José María Velasco de México no sólo demuestran una adaptación de la sensibilidad ilustrada europea, sino también un creciente sentimiento de identidad nacional que prevalecía en el país en ese momento.
La importancia de estas imágenes en el proceso de producción de conocimiento sobre estos lugares indica el rango de enfoques que estos artistas tenían al considerar a los objetos de su mirada. Algunos desde una perspectiva científica, otros con un celo casi religioso, todos reflejan las principales preocupaciones de la mente que se enfrentaba a este nuevo y fascinante paisaje en el siglo XIX”.
La exposición, cuya curaduría estuvo a cargo de Harper Montgomery, se lleva a cabo simultáneamente en Bertha and Karl Leubsdorf Art Gallery de Hunter College y Americas Society, del 30 de octubre de 2015 al 23 de enero de 2016.
Para conocer más y/o comprar el libro, por favor visite: http://www.coleccioncisneros.org/…/traveler-artists-landsca… o http://www.artbook.com/9780982354414.html

“El artista alemán del siglo XIX Ferdinand Bellermann encontró un paisaje sublime y arruinó sus zapatos en Venezuela, como sabemos por las abundantes notas que tomó y las muchas fotos que capturó durante sus viajes” –comenta el presidente emérito de la CPPC, doctor Rafael Romero en un documental exhibido en Caracas a comienzos de octubre como parte del seminario local a propósito de la muestra que ahora se presenta en Nueva York.

.. Editado con texto por Katherine Manthorne. Textos por Pablo Diener, Luis Pérez-Oramas, Rafael Romero
Fecha de publicación: 27 de octubre de 2015
Editor: Fundación Cisneros/Colección Patricia Phelps de Cisneros
ISBN: 9780982354414

Bellerman

Ciudad Bolívar por Morizot

La Guaira 1853


También por Morizot durante el recorrido por el sur de Venezuela


Automóviles utilizados por el dictador Franco

El dictador Francisco Franco, que dirigió España con mano de hierro de 1939 a 1975. a lo largo de esos 35 años, se movilizó en diferentes vehículos. Muchos de ellos se han conservado, aunque no todos ya que en aquel entonces no se veía a los coches como objetos valiosos –afirma en bien informada crónica el especialista en el tema, Luis Ramos Penabad
Los que sí se conservan desde hace 40 años están en el cuartel de la Guardia Real, tras el palacio de El Pardo, donde vivió Franco. Allí estos vehículos son revisados para usarlos, todavía, en algunas ocasiones. Esos coches son una especie de libro de historia, a través de los que se observan los vaivenes de la política del régimen, ya que Franco usaba coches para complacer a sus aliados del momento.
Hay algunas curiosidades que han llegado hasta el día de hoy. Como Franco era bajito, odiaba los coches altos. Tampoco le gustaba que el conductor fuera más cómodo que él. Adoraba los descapotables y, aunque España estuviese arruinada, siempre tenía los mejores modelos de cada época (eso se sigue observando hoy con los coches de los políticos). Cuando se cansaba de ellos, los transfería a su mujer, Carmen P0lo (así lo hizo, por ejemplo, con un Rolls-Royce Silver Wraith de 1950).
También sabemos –escribe Ramos Penabad- que, hasta que en 1974 adquirió varios Cadillac Fleetwood, ninguno de sus vehículos había tenido aire acondicionado. Eso sí, todos estaban blindados, alguno, como el Cadillac de 1948, con rudimentarios cristales de cuatro dedos de grosor hechos en la factoría de armas de Trubia (Asturias), y otros, con planchas de acero propias de un carro de combate, como el Chrysler de 1964. La mayoría solo lo están en su parte posterior (donde viajaba Franco), olvidando la seguridad del chófer. Eso sí, cuando asesinaron a Kennedy en Dallas, se vio que la seguridad era más que blindaje y a partir de entonces, nunca más se movió en descapotable.

Los carros alemanes de Franco

En 1941, el embajador del alemán en España, el barón Von Stohrer, entregó a Franco un regalo de Hitler. Era este Mercedes W31 G4 de seis ruedas del que sólo se fabricaron cuatro unidades. Uno de ellos desapareció en la Segunda Guerra Mundial, otro lo compró una empresa estadounidense de atrezzo para el cine y el último lo recibió Mussolini también como obsequio del Führer. En ese coche viajó el presidente estadounidense Dwight Eisenhower, gran aficionado a los automóviles, desde El Pardo hasta el lugar en que se alojaba durante la visita de 1959 que selló el restablecimiento de relaciones entre Estados Unidos y España. A finales de 1989 María del Carmen Martínez-Bordiú, reclamó este Mercedes por considerarlo un regalo personal a su padre. Quería recuperarlo y llevárselo al Pazo de Meirás, pero no lo logró –afirma . Ramos Penabad-, quien agrega que “El automóvil venía de fábrica con seis valijas en el maletero, de unas dimensiones estudiadas para que no quedara inutilizado ni un centímetro de espacio. De 5.400 cc. y 4.400 kilos de peso, alcanza 67 km/h y consume 38 litros a los cien kilómetros. Al ser un todoterreno, se dice que estaba diseñado para que los altos mandos se acercaran al campo de batalla. Pero la Segunda Guerra Mundial impidió el desarrollo de un modelo demasiado complejo para su época: no hubo ni tiempo ni recursos para fabricar más que cuatro unidades”.
En El Pardo, Patrimonio Nacional también se conserva el Mercedes 770 Pullman Limousine blindado y con motor de avión, idéntico al que usaban Himmler y los jerarcas de las SS. Era lo más avanzado de su época: motor de aleación ligera, cinco marchas y retrovisores exteriores móviles. Se fabricó entre 1938 y 1943 y podía alcanzar los 170 km/h gracias a su cilindrada de 7.665 cc y sus 230 CV de potencia. Lo que ocurre es que, con el peso del blindaje no se aconsejaba pasar de los 80 km/h.

Los coches americanos de Franco

Los nazis perdieron la Segunda Guerra Mundial y Franco se postuló como baluarte en Europa frente al comunismo. De ahí que se acercase a los norteamericanos… y comprase un Cadillac Fleetwood de 1948 y varios Buick Eight.
En la parte de atrás del Buick Eight de 1949 Franco hizo que le instalasen dos sillones que giraban 360 grados para poder disparar desde el vehículo descapotable. Esos asientos están tapizados en piel roja y en el respaldo de los delanteros había apoyos para tres escopetas de caza. A sus pies aún se conservan unas mantas escocesas ribeteadas de piel para abrigarse.
José Gómez Gallego, chófer de Franco desde 1943, comentaba en una entrevista antes de su muerte: “El Caudillo usaba el Mercedes que le regaló Hitler para ir al campo a cazar. Si veía un conejo o unas palomas, me hacía parar, apoyaba la escopeta en mi hombro y disparaba. Tenía una gran puntería”. Pero no solo transportaba armas. También llevaba una capilla portátil en el maletero.

Los coches ingleses de Franco

La aproximación a los británicos en los cincuenta se tradujo en la compra de tres Rolls-Royce Royal Phantom IV. Uno de los primeros coches concebidos para el uso exclusivo de jefes de Estado fue uno de los Rolls Royce adquiridos por España para uso de Franco. Asegura que la aproximación a los británicos en los cincuenta se tradujo en la compra de tres Rolls-Royce Royal Phantom IV de una serie entre los que se contó uno como regalo a la princesa Isabel II de Inglaterra para su 25 cumpleaños, solamente se fabricaron 18 unidades, todas negras. La casa real británica se quedó con cuatro, y también lo compraron el Aga Khan III, el sha de Persia Reza Palevi y Franco, que adquirió estos tres en 1952:
• Chasis 4-AF-18: Encargado el 18 de octubre de 1948 y entregado el 28 de marzo de 1952. Descapotable Mulliner cinco pasajeros con tapicería verde de cuero y parte trasera blindada. Es el único descapotable en el mundo.
• Chasis 4-AF-14: Mulliner cinco pasajeros limousine blindado en la parte trasera. Entregado el 13 de junio de 1952.
• Chasis 4-AF-16: Mulliner siete pasajeros limousine blindado parte trasera, encargado el 18 de octubre de 1948 y entregado el 4 de julio de 1952.
Dos de ellos se encuentran en perfectas condiciones y se siguen utilizando en numerosos actos oficiales. El descapotable se usó en la boda del príncipe (con una especie de cúpula de cristal a prueba de bales y aire acondicionado) . También se usa para trasladar a presidentes y primeros ministros mundiales que vienen a España en visita de Estado (pero solamente en su primera visita, si no se la considera visita oficial y tienen un protocolo distinto, menos solemne).

Los coches españoles de Franco

En pleno desarrollismo Franco quiso presumir de poderío industrial, moviéndose en un despampanante Chrysler Imperial que le fabricó a medida el empresario Eduardo Barreiros en 1964. A Franco también le entregaron el Biscuter nº 1000 fabricado. Pero claro, uno de aquellos microcoches españoles no le interesaba en absoluto y lo vendió. La última información que hemos visto es que este vehículo se encuentra en el museo de Manuel Ferreira, en Vigo, con una información que indica que en su día perteneció al General Franco.

Vuelta a América

A partir de 1970 el régimen se acercó de nuevo al todopoderoso Estados Unidos, necesitado de su poder industrial y militar. Prueba de ello es que se hizo con varios Cadillac Fleetwood, El Dorado y Brougham, al estilo de los coches de otros dictadores de la época. Los conservó hasta su muerte (de hecho, uno fue heredado por la Reina Sofía).
Hace 40 años, el vehículo que se encargó de trasladar el cuerpo de Franco sin vida: un camión Pegaso 30/40, todoterreno, escoltado por la guardia Real y tras el que iba el Rey don Juan Carlos I en el Rolls Royce descapotable.
Texto de: Luis Ramos Penabad. Noticias coches.com
Fuentes: Las Provincias, Guardia Real, El País, Imperial Club, Generalisimofranco.com









BILLO CENTENARIO

Estupendo reportaje escrito por Humberto Sánchez Amaya, publicado hoy en El Nacional (Caracas, 15 11 2015). Agregaremos lo siguiente: Billo poseía un precioso Lincoln Continental de dos puertas modelo 1958 color blanco-perlado similar al expuesto en el Museo del Transporte, color negro, de igual hermosura y dimensiones. El Coche de Isidoro, al cual le cantó, forma igualmente parte de la colección de vehículos de tracción de sangre de la Fundación Museo del Transporte. Puede admirarse dentro de la Cochera del Museo. A continuación el texto del reportaje:

"Billo Frómeta encontró en Venezuela su mejor escape

HUMBERTO SÁNCHEZ AMAYA El Nacional. 15 DE NOVIEMBRE 2015 - 12:01 AM
A Luis María Frómeta Pereira parecía que no se le escapaba ninguna vivencia. Incluso, cuando estuvo preso por una acusación de bigamia en 1957, aseguró que la guaracha “Ya salió Julián Pacheco” resumía los 100 días que había pasado en la Cárcel Modelo de Caracas.
Las nuevas generaciones, las que transcurrieron de la miniteca a la lista de reproducción del iPod, no conocieron la época dorada de los bailes con orquesta en vivo, pero la referencia está ahí, en cada reunión familiar donde aún suenan las canciones de la agrupación que lideró Frómeta hasta 1988, cuando falleció un día antes del concierto en el Teresa Carreño donde dirigiría a la Orquesta Sinfónica de Venezuela el 28 de abril.
Hoy se cumplen 100 años de su nacimiento en República Dominicana, donde formó una agrupación que le sirvió como excusa para salir del país y dejar la carrera de Medicina. Su padre se empeñaba en querer llamarlo doctor. Era la época del dictador Rafael Leónidas Trujillo, tiempos hostiles, incluso para los músicos, a quienes consideraban parte de un oficio inferior, según contó el compositor en una entrevista a El Nacional en 1987 a la periodista Natasha Salazar.
En 1937 llegó a Venezuela y la Santo Domingo Jazz Band fue contratada para varios toques en el Roof Garden del Hotel Madrid, frente a la Plaza Bolívar de Caracas. La primera canción que interpretaron en el local, y en el país, fue el merengue dominicano “Caña brava”. Poco tiempo después el conjunto cambió su nombre a Billo’s Happy Boys para luego, en 1940 formar la Billo’s Caracas Boys.
Poco a poco se convirtió en el compositor de canciones que registraron la cotidianidad de una Venezuela que empezaba a vivir la renta petrolera.
El cineasta Fernando Venturini, director del documental A gozar con Billo (2003) asegura que las piezas del artista reflejaron la transición a la democracia y el desarrollo de la ciudad. Cita como ejemplos “Cuando terminen la autopista” y “La vaca vieja”. “Se empezaba a sentir la abundancia del petróleo. El siglo XX llegó tarde a Venezuela y él lo registró. Me encontré con una persona con muy pocos defectos. Quizá el único era su debilidad por las mujeres”, relata el realizador sobre el arreglista que llegó a tener 14 hijos.
Memo Morales, que cantó en la Billo’s Caracas Boys, recuerda aún con agradecimiento un hecho importante. “No le gustaba que sus músicos tuvieran problemas económicos. En los sesenta mi mamá no había podido terminar de pagar el apartamento y él le dio el dinero. Dijo que era un regalo”, detalla.
Ely Méndez, que también compartió escenario con Frómeta, cuenta que una vez en el Club Táchira los hicieron parar de un restaurante. No querían que los músicos se sentaran en el lugar. “Estábamos Cheo García, Memo y yo. Le contamos al maestro. Se molestó, agarró sus peroles y nos fuimos”.
El compositor también tenía sus reservas con los nuevos ritmos. En 1975 en entrevista con Manolo Olalquiaga en El Universal calificó como “estruendo infernal” lo que hacían los Beatles y los Rolling Stones. Al mismo reportero, dos años después le habló sobre la salsa. Lamentó reconocer que vendía mucho, pero que no había comparación entre canciones como “Son de la loma” y “Mentira”, tema del disco De ti depende de Héctor Lavoe, que tildó de horrible. “Descenderá un poco y quedamos Los Melódicos y yo”, indicó.
El veto. Magdalena Frómeta, hija del artista, reafirma las calificaciones que destacan el legado de su padre. Sin embargo, reconoce que hubo mezquindades. “La asociación de músicos que presidía Aldemaro Romero lo vetó por un problema sindical. Además llegaron a calificarlo de perezjimenista. Él le tocaba a todo el mundo, no pertenecía a ningún partido. Se presentaba en el Country Club y en las plazas con el mismo entusiasmo”.
Se refiere al veto impuesto en 1958 por la Asociación de Músicos del Distrito Federal y Estado Miranda por contratar a un saxofonista dominicano que no se inscribió en el sindicato. Durante casi dos años no pudo presentarse y se residenció en Cuba.
Fernando Venturini también se refiere al hecho. “En ese momento cuando se involucra en la formación de Los Melódicos por petición de Renato Capriles. Los primero arreglos son de él. La rivalidad entre ambos fue más un mito, igual que con Luis Alfonzo Larrain”, acota.

Celebraciones con diferencias

El centenario de Billo Frómeta no tiene una sola celebración por diferencias familiares.
Magdalena Frómeta organizó Las canciones de Billo, escrita por Federico Pacanins, que se llevó a cabo el viernes y sábado en el Teatro Teresa Carreño con Memo Morales y Estelita del Llano. Se repetirá en el Trasnocho Cultural los días 26 de noviembre, 3 y 10 de diciembre.
“No tiene nada que ver con ninguna agrupación, mi homenaje es a la persona. ¿Además, cuál orquesta? Hay varias. Es un cuento triste”, asegura.
La otra celebración comenzó ayer en el Aula Magna de la UCV y culmina hoy con un show a las 11:00 am y otro a las 4:00 pm. Se titula Billo's Sinfónico y participan la Orquesta Billo's Caracas Boys, la Orquesta Sinfónica de Venezuela y el Orfeón Universitario. Uno de los organizadores es Adrián Frómeta, nieto. “Cada familiar busca su forma de rendirle tributo. No tenemos tanto contacto, realmente. La que represento es la que tiene el nombre original. Las otras son Voces de Billo y Billo’s Internacional. La sucesión pertenece a todos los hijos”, afirma.

Pasado mañana a las 5:30 pm Andy Durán y su Big Band hará lo propio en la plaza Bolívar de Chacao".




Autopista del este

Esta fotografía subida por Felipe Guevara, quien ha dado muestras de generosidad con el acervo documental gráfico que atesora por tantas reliquias, nos muestra la aproximación de la caravana presidencial al puente o distribuidor de tránsito de Los Ruíces, al que están por terminar en su nueva versión con el puente elevado para darle paso a las gandolas y mejorar el flujo en los cuadro sentidos que tiene, uno de los muy pocos cruces norte sur del sistema vial que Caracas. Pero también, que hubo Mercedes Benz cuatro puertas- diferentes a las camionetas de la misma marca- empleados como vehículos de la escolta al servicio de la Casa Militar del presidente Pérez Jiménez, del mismo modo que vemos el Cadillac limusina1954 blindado, automóvil oficial paar el Jefe del Estado, uno de los pocos de ese mismo año y características que hubo en el mundo por encargo de otras repúblicas con la misma finalidad. Esta unidad estuvo en servicio hasta los años 60, cuando fue descartada sin que se conozca el destino final que se le dió. El parabrisas estaba fraccionado en tres partes con un sólido componente central a prueba de balas como el resto de las ventanas. Llegó a utilizarlo el presidente Rómulo Betancourt en su segundo gobierno -1959-1964- pero no formaba parte de la caravana el día del intento de magnicidio del 24 de junio de 1960 pues a Miraflores habían llegado nuevas limusinas en 1958 y 1959, en uso en aquella ocasión. A la izquierda el aeródromo de La Carlota y a la derecha residencias de la urbanización Santa Cecilia. Gracias al señor Guevara e Historia en Imagen.