viernes, 15 de abril de 2016

Francisco Herrera Luque el vecino de Altamira con historia y grande en la literatura

25 años del fallecimiento de uno de nuestros escritores más leídos en Venezuela y el mundo, figuró entre los grandes personajes residentes del municipio Chacao
En diciembre de 1966, Francisco Herrera Luque (Caracas, 1927/1991) estrenó un Oldsmobile ocho cilindros en V, cuatro puertas, escogido entre la gama ofrecida por don José Mateu en la Compañía Nacional de Automóviles C. A., establecimiento con historia situado en Puente Hierro. 
Cuando llegó a la casa en la Avenida 12 de Altamira, no pasó desapercibido el vecino con carro americano nuevo utilizado un par de días antes de Navidad para con María Margarita ir a comprar el Niño Jesús en Juguetelandia. De vuelta en Altamira, tuvieron la ingenuidad de dejar los regalos en la maleta del carro para que los muchachos ni sospecharan las sorpresas que les aguardaban. 
Pero la mañana siguiente, apenas bajaron a desayunar, la mucama española tenía embuchada la noticia de que durante la noche alguien se llevó el flamante sedán blanco. Casi sin rodaje, apenas estrenado y poco disfrutado, los Herrera-Terán perdieron para siempre aquel vehículo que tardarían en reponer mediante la compra de otro que pondría fin a la subordinación casi total a “carros libres”.
Era rígido, exigente en la educación de sus hijos, estudiantes del Colegio Santiago de León de Caracas. Los varones siempre se quejaban de la rigidez del padre pero la hembra fue muy consentida…”. Nuestros cinco hijos fueron criados con mucho amor, esfuerzo, en un hogar lleno de valores morales y sobre todo donde se les inculcó amor por el país”, recuerda María Margarita Terán, viuda de Francisco Herrera Luque.
Cuando en 1963 fijaron residencia en la parte alta de Altamira, las obras de la Cota Mil eran el patio de recreo de la muchachera de la zona. Regresaba a sus respectivas casas totalmente entierrada de pies a cabeza, contentísima por las experiencias de jugar con absoluta libertad entre los canjilones y terraplenes mientras duró la construcción de la avenida que no pocos inconvenientes significó hasta su apertura al tránsito.
Según María Margarita, la personalidad de su esposo “estaba formada por un tríptico: querer (disposición a ser); poder (tener capacidad de hacer) y hacer (llevarlo a cabo), acompañada de tres exigencias: silencio, cigarrillo y café”. 
En la intimidad era disciplinado, reflexivo, con buen humor; disfrutaba de la buena mesa y puntual hasta la exageración. Lo desesperaba la impuntualidad del venezolano. En los pocos ratos libres o de ocio jugaba tiro al blanco con un arco, ajedrez y lo entretenía la jardinería. También lo apasionó el cine.
Muy joven asumió el compromiso de revisar la historia oral referida por su abuelo Andrés Herrera Vegas (1871/1948), distinta de la enseñada en las escuelas, de la historia oficial. Eso lo vuelca a investigar los hechos hasta encontrar cómo sucedieron, cuál era la auténtica personalidad de los personajes y cómo eran los escenarios en los cuales tuvieron lugar los grandes acontecimientos nacionales –asegura María Margarita. 
En la juventud le interesó la ciencia pero también el humanismo, la cultura, el mundo de las ideas y del pensamiento universal. La influencia del padre, el psiquiatra Francisco Herrera Guerrero (Caracas 1902/España 1950), determinó los estudios de medicina (1946/1953) pero una vez en el oficio lo enamoró la psiquiatría (1954/55), factor determinante y presente en toda su obra como investigador y hombre de letras.
Al regreso de Europa (1955), en octubre de 1956 casó con María Margarita Terán Austria, unión de la que nacieron cinco hijos: Francisco (1957), Bernardo (1958), Martín (1960/1993), Mariana (1963) y Juan Manuel (1964/1987).
La pareja se conoció (mayo de 1956) durante una corrida de toros en el Nuevo Circo y a los cinco meses contrajo matrimonio. El noviazgo transcurre en la casa de la familia Terán-Austrias entre las 3ª y 4ª transversales de la avenida Mohedano de La Castellana. Antes de contraer matrimonio FHL residía en La Florida con su madre, doña María Luisa Luque Carvallo, viuda desde 1950.
Después de la boda en la iglesia de Chacao, “siempre lo vi en su escritorio trabajando. Compartí mucho con él en un principio. Él me decía Negrita y cuando escribía, como no existía la computadora, él redactaba, leía, corregía, cortaba el papel, lo pegaba con teipe, subía un capítulo con otro a punta de tijera y goma; después me decía con cara de imploración: “Negrita, ¿por qué no me pasas estas páginas en limpio?”.
Los primeros años del matrimonio transcurrieron en diversos domicilios incluyendo Caraballeda. A falta de techo propio, vivieron alquilados en Baruta, en el edificio “Estoril” en Los Palos Grandes así como en cierta quinta de indiscutible comodidad situada en la Quinta Avenida de esa misma urbanización. Allí pasaron poco tiempo pues pronto percibieron lo que parecía la presencia de un alma en pena. “La historia en esa casa terminó cuando un amigo nos trajo la información de que en medio de una discusión, en plena sala, el marido hirió de muerte a su esposa”. 
En búsqueda de algo mejor y sin rastros de muerte, dieron con la propiedad a la venta por el general (Ej) Elías Antonio García Barrios (promoción 1952), situada en la Avenida 12 de Altamira. La quinta “La Tercera” –subiendo, tercera parcela del lado izquierdo- era hermosa, espaciosa y se ajustaba a las crecientes necesidades de la familia. 
“Pancho carecía de dinero… Jamás tuvo plata ni siquiera después que con su trabajo como médico y catedrático universitario, investigador y escritor casi a tiempo completo, se comienza a figurar entre los autores que más libros ha vendido en la historia editorial del país”. 
Pero se atrevió a comprar por 190 mil bolívares la casa de García Barrios cuando la abuela Alejandrina Carvallo de Luque le dona al aventajado y afectuoso nieto, un galpón en Quinta Crespo. A poco de Pancho recibirlo, el local fue expropiado para dar paso a una obra pública. El gobierno lo pagó con tal prontitud que Herrera Luque pudo cancelar la cuota inicial. 
Recién mudados optaron por cambiar el nombre a la casa: “San Martín” en lugar de “La Tercera”. Doña María Luisa Luque fue devota de San Martín, la razón para el cambio.
El inmueble de dos plantas tenía detrás terreno que el nuevo propietario se ocupó de sembrar de frutales y organizar un jardín hermoso donde los cinco hijos soñaban con la llegada del “fin de semana para hacer nuestras parrillas, mientras nos contemplabas a todos monearnos por cada uno de esos árboles que sembraste en esa quinta de Altamira que nos vio nacer”.
De la casa de Altamira que al escritor rodeaba de comodidades para trabajar aislado e incluso a partir de determinado momento, atender a los pocos pacientes que recibía al resolver dedicarse a escribir el mayor tiempo posible, a Mariana Herrera Terán le resultan inolvidables: el cuarto de trabajo de su padre situado en el ático, de donde provenía “el taquititaqui de su máquina de escribir,… el olor a cigarrillo y la Jean Marie Farine,… En el estar, la televisión (prendida) y todos los cojines en el piso () cuando nos explayamos mis hermanos y yo después de hacer las tareas… La puerta de la biblioteca (sometida a) la norma (): “mientras escuchen la máquina de tu papá no pueden entrar” (donde con absoluta seguridad lo hallarían) con (el) cigarrillo en la boca y su marcador negro haciendo sus últimas correcciones…, la silla de cuero…”.
Con extrema crudeza Bernardo considera que “San Martín representó un hogar militarizado. Teníamos reglas muy estrictas para la convivencia. Teníamos un decálogo detrás de las puertas de cuarto,… desayunar a las siete todos juntos. Estar todos sentados a una hora fija para el almuerzo y no se comía fuera de horario. Las visitas estaban prohibidas. No disfrutamos de una infancia: prohibido jugar ni ver tv entre dos y seis, que era la siesta de mi papa. Vimos crecer la hiedra y los árboles que sembramos mis hermanos con mi papá”.
“Siempre me sentí volcada a quitarle a Pancho las mayores preocupaciones domésticas para que realizara su obra… -comenta la señora Herrera Luque antes de agregar: “Su búsqueda e investigaciones siempre fueron en solitario. ¡Su musa era Venezuela! Repetía: educar, educar, educar. Hay que estimular la lectura porque no sólo es instruirse sino también estimular el recogimiento espiritual”. 
Agrega María Margarita: “La máxima preocupación de FHL era la violencia que siempre ha estado presente en la personalidad del venezolano, en buena medida la razón de tres de sus libros: Los viajeros de Indias, Las personalidades psicopáticas y La Huella Perenne”.
El ruido de las teclas fue constante a lo largo de la residencia (1963/1989) en la quinta “San Martín” pues cierto día Gabriel García Márquez le preguntó a FHL cómo escribía, si a máquina o a computadora: “¡Con máquina!” -respondió. Entonces Gabo le prometió una computadora si se comprometía a usarla. Lamentablemente cuando llegó, Pancho había fallecido. 
La muerte de Juan Manuel hizo irresistible la permanencia en la casa de la Avenida 12 de Altamira la cual se prologó 26 años. El muchacho estaba en la recta final de los estudios de medicina cuando una enfermedad lo condena a sobrevivir irremediablemente apenas meses.
En 1989 los Herrera-Terán se reubican en un apartamento arrendado muy bien situado en la parte baja de La Castellana, municipio Chacao. 
En diálogo imaginario entre Mariana y su padre, él habría referido: “Viniendo para la plaza (Altamira) me di cuenta que en este municipio pasé los mejores años de mi vida. Al nacer Pancho tu hermano mayor, logramos mudarnos a un reducido apartamento en los Palos Grandes por supuesto alquilado, mi sueldo de médico recién graduado no me permitía más lujo, hasta que finalmente compré lo que fue mi primera y única casa. Como ya tu sabes las penurias que pasamos con la enfermedad de tu hermano tuve que vender la casa, gracias a dios nuestro vecino (Amadeo) Marcos al que no lo hiciera al que yo me negué y le ofrecí que mejor me comprara la casa y así se hizo. Fueron momentos muy duros, siempre dije que de mi casa saldría con los pies palante, pero el destino me cambió la jugada, sentí temor de también tener que salir de mi entorno de cuarenta años, pero ya sabes como es tu mamá…”
En el apartamento de un amigo residente un piso más arriba en el mismo edificio, la noche del 15 de abril de 1991, a los 64 años de edad, un ataque al corazón puso fin a la presencia terrenal de ese venezolano “que siempre debe ser leído y siempre recordado como el gran escritor gracias a cuyos renglones pudimos penetrar en el alma de Venezuela y en sus graves conflictos y enigmas” –afirma su biógrafo, el crítico literario e historiador Roberto José Lovera De Sola.
Nicomedes Febres Luces, médico, historiador, coleccionista, marchad de arte, de la obra de FHL resalta el valor que le imprimió “al complejo cultural y genético de nuestro país, enfrentado (por) Herrera Luque, quien aparte de ser el psiquiatra que fue, manejaba la Historia de Venezuela como muy pocos. Por eso, tirios y troyanos temen a Herrera Luque pese a que su obra se defiende sola, aunque algunos la traten de ignorar”.
Alfredo Schael

Francisco Herrera Luque (Caracas 1927/1991) en la biblioteca de la casa donde residió 27 años en la parte alta de la urbanización Altamira.
El espacio posterior de la quinta “San Martín” aprovechada para el goce por toda la familia –incluido el mastín inglés Paton- hasta la irreparable pérdida de Juan Manuel.

Quinta “La Tercera” después “San Martín” en la Avenida 12 de Altamira. Hace poco fue derrumbada para dar paso a un edificio en la actualidad (2016) en construcción.

La pareja Herrera-Terán en la sala de la quinta “San Martín”.

Oldsmobile sedán 1966 blanco igual al que al poco de haberlo adquirido el hampa se lo llevó del garaje de la quinta “San Martín” con el Niño Jesús que los esposos Herrera Luque-Terán habían comprado la víspera del 24 de diciembre de 1966.

Pancho se distrajo sembrando frutales en el amplio patio trasero de la casa de Altamira en la que escribió la mayor parte de su obra científica e histórica contenida en libros desde 1957 de gran demanda objeto de las más controversiales análisis.




Museo indefenso

A nadie extrañe si un domingo cualquiera llega al Museo del Transporte y encuentra vacíos.
Se trata de los efectos contraproducentes de la obra continuada de rateros que de noche hacen de las suyas sin existir persona ni autoridad que ponga coto a la acción de depredadores que, por ejemplo, entre el sábado y domingo pasados (9 y 10 de abril 2016) cargaron con partes de colecciones de objetos relacionados con los antiguos servicios de bomberos de Caracas. No es la primera vez.
Puede ser alguien dado a asuntos relacionados con bomberos o rateros que se llevan lo ajeno para canjearlo por unos cuantos bolívares de esos que valen nada pues con cien de ellos casi no existe qué comprar para tan siquiera un bocado.
Los metales interesan a fundidores que trabajan en estrecha relación con la delincuencia, igual que las reventas de relojes, oro y plata, celulares y otros objetos con demanda en el mercado secundario no controlado (como casi todas las cuestiones).
La acción de tales delincuentes llegados de otras partes o personas que cada día pululan alrededor de este sector de la avenida Miranda, Parque General Miranda, el complejo deportivo Papá Carrillo, centros comerciales, urbanización La Carlota, sede de Sudeban, etcétera, es indetenible por autoridades incapacitadas para prevenir ni pescar a quienes hurtan, asaltan o roban por estos lares desprotegidos como la mayor parte de la capital, ciudades, pueblos, caminos y campos del país.
En el caso particular de las instalaciones del Museo del Transporte y su patrimonio, además de las pérdidas irreparables, preocupa el presumible empleo de menores de edad pues los espacios por los cuales ocurren las penetraciones a las salas no son otros que, por tan pequeños, sólo niños caben para entrar en busca de objetos seleccionados que toman de las estanterías y exhibiciones para entregarlos a personas mayores por los mismos reducidos espacios libres entre cada marco de los vidrios que conforman las ventanas tipo basculantes. Doble es la maldad propiciada: se atenta contra la integridad del patrimonio de la institución e inducen al delito a quienes ni siquiera deben tener desarrollado el raciocinio. Sin embargo conviene dejar por sentado que nadie dude que podemos abrigar la sospecha de que no todo aquel que puede estar involucrado son precisamente tontos útiles.
De nada valen las comunicaciones consignadas en POLISUCRE, impotente ante los desmanes de los cuales cualquier persona, institución, lugar público o privado, puede ser objeto a cualquier hora pues tampoco precisa la nocturnidad para ser víctima. A plena luz se ven reuniones en los bajos del elevado o individuos deambulando. Son sin techo entre quienes tal vez alguno se la tiene dedicada al patrimonio de esta institución al servicio del bien de todos y para todos por siempre –mientras le permitan subsistir-.
En los alrededores también padecen la acción de motorizados que pescan víctimas de su actuación impune entre viandantes que ocupan las aceras entre la esquina de la avenida Miranda tanto en dirección al distribuidor Santa Cecilia como hacia la entrada de la urbanización La Carlota. Tiempo la que la actividad de cacos en moto es corriente a partir de tempranas horas de la mañana hasta entrada la noche.
¿Está condenado el patrimonio formado por las colecciones de la Fundación Museo del Transporte establecida en 1970 a la suerte de bienes y otros patrimonios perdidos que estaban dentro de la sede y laboratorios del Instituto de Medicina Tropical o del Instituto de Inmunología o en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV como en otros espacios-objetivo del comportamiento destructivo de sujetos que merecen trato cónsono con su conducta por autoridades de policía, órganos de protección y salvaguarda de personas y bienes ajenos así como de la justicia?
La Fundación Museo del Transporte lleva a cabo tantos esfuerzos como son posibles en función de la salvaguarda de su patrimonio aunque nunca logre asumir cada sugerencia adicional en materia de aseguramiento precautelar, personal especializado en seguridad, controles electrónicos e iluminación a todo hora, concertinas, ojos mágicos, tendidos eléctricos, blindajes, “cables pelados”,… Tantas recomendaciones costosas de difícil mantenimiento por entes que apenas recaudan céntimos auto generados para mantener abierto el Museo. Las valoramos todas pero,…
Como debe ser estamos notificando de las pérdidas recientes al Ministerio del PPP la Cultura como al Instituto de Patrimonio Cultural, entes donde reposan los inventarios de la Fundación Museo del Transporte como bienes de interés cultural protegidos que son de conformidad con la legislación vigente.
Gracias por la atención dispensada.

Partes de un total mayor sustraído el pasado fin de semana. Quien lo tenga en sus manos está en posesión de un bien patrimonio sujeto a protección legal por parte del Estado venezolano. Comete delito al igual que quien lo sustrajo de donde estaba expuesto.

Miguel de Cervantes y Saavedra Cuatrocientos años

Rafael Díaz Casanova

Se cumplen este año y se conmemoran, los cuatrocientos años del fallecimiento de los dos escritores más famosos e importantes de dos de los idiomas más empleados en el mundo, el español o castellano y el inglés. El 22 de abril, de acuerdo con lo que dice Jean Canavaggio en su obra “Cervantes en su vivir”, Miguel de Cervantes y Saavedra, el “manco de Lepanto” falleció ese día en Madrid. Existen dudas sobre si fue el 23 de abril o el 3 de mayo cuando abandonó este mundo William Shakespeare.
La Embajada del Reino de España, que dirige nuestro apreciado amigo Antonio Pérez-Hernández Torra, secundado por sus competentes colaboradores de la Agregaduría Cultural, de acuerdo con la Junta Directiva de la Academia Venezolana de la Lengua presidida por el doctor Horacio Biord Castillo y secundados por la totalidad de las Academias Nacionales, organizaron y llevaron adelante un sobrio acto que tuvo como escenario el bello Paraninfo del Palacio de las Academias ubicado entre las esquinas de La Bolsa y San Francisco, en Caracas.
El académico Biord destacó la importancia tanto del acto como del homenajeado Miguel de Cervantes Saavedra. Cedió la palabra al Señor Embajador quien disertó de manera estupenda sobre el significado de la maravillosa obra “Don Quijote de La Mancha” y de su autor, destacando interesantes facetas en el contexto de la manera de vivir del hombre y de la trascendencia de la maravillosa obra.
A renglón seguido, desde el púlpito de Santo Tomás, tomó la palabra el académico Edgardo Mondolfi Gudat quien hilvanó una estupenda pieza oratoria alrededor de la presencia de Cervantes y el uso de menciones de El Quijote entre los políticos venezolanos. Interesante conocer las menciones que hicieron Francisco de Miranda, Simón Bolívar, Rómulo Betancourt, Rómulo Gallegos, Miguel Otero Silva y Arturo Uslar Pietri de estupendas referencias encontradas en Don Quijote. Mondolfi empleó especial énfasis y justificó la situación mental de El Libertador en el infausto diciembre de 1830, ante aquella repetida frase: “Cristo, El Quijote y yo somos los más grandes majaderos de este mundo”…
Después de un ameno “intermezzo” musical en el que un estupendo ensamble de música barroca interpretó obras de los tiempos de Cervantes y piezas de la música latinoamericana, se comenzó un ameno grupo de intervenciones nuevamente iniciadas por el representante de España, seguido de Rafael Arráiz Lucca en representación de la Academia Venezolana de la Lengua, Gioconda Cunto de San Blas en representación de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, Inés Quintero Montiel en representación de la Academia Nacional de la Historia, Ramón Escovar León en representación de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales, Eduardo Buroz Castillo en representación de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat y cerró el ciclo de lecturas el Embajador de la República del Perú Mario Juvenal López Chavarri quien representó a los enviados de las naciones latinoamericanas.
Todos ellos leyeron para los presentes trozos de El Quijote donde Cervantes hizo referencias a eventos relacionados con las actividades de cada uno de los expositores.
La asistencia del público fue enorme, dados tanto la importancia del acto como la significación del mismo y sin tratar de hacer una agenda, debemos resaltar la presencia del Decano del Cuerpo Diplomático y representante de la Santa Sede, monseñor Aldo Giordano.
Actos como el que reseñamos hacen fundar esperanzas sobre la Venezuela que queremos y nos merecemos.
Felicitaciones a los organizadores y a todos quienes intervinieron en su lustre e importancia. Muy especialmente a la Embajada del Reino de España que siempre dice PRESENTE ante las manifestaciones culturales que tienen origen en nuestros amigos países.
Caracas, 1º de abril de 2016.
rafael862@yahoo.com

@rafael862








Hubo un tiempo en el que los coches eran eléctricos

Los orígenes

Los primeros inventos, como el motor imantado del ingeniero húngaro Ányos Jedlik (1828), considerada la primera mecánica eléctrica, y el carruaje electrificado del estadounidense Thomas Davenport (1835), por su parte la primera aplicación sobre ruedas, sentaron las bases tecnológicas del automóvil a pilas. Como curiosidad, el propulsor de Jedlik está expuesto en el Museo de Ciencia, Tecnología y Transporte de Budapest y todavía funciona, 188 años después.
La aparición de las baterías recargables (1880) marcó el primer gran avance, permitiendo una mejora inmediata del rendimiento del coche eléctrico. Tanto, que apenas unos años después (1899), el belga Camile Jenatzy fue capaz de superar los 100 km/h propulsado por esta energía, dejando así atrás al vapor y la gasolina, y estableciendo un nuevo récord de velocidad sobre tierra: 105,8 km/h.
La época dorada
Los modelos eléctricos de entonces eran más cómodos, limpios y silenciosos que los de combustión, porque no torturaban al conductor y pasajeros con violentas vibraciones y sacudidas, pérdidas de líquidos y nubes de humo a cada metro recorrido. Y, además, se arrancaban con un botón, sin los esfuerzos que exigía el clásico giro de manivela de los modelos térmicos de la época.
En las décadas de 1910 y 1920 alcanzaron cierta popularidad, utilizándose como taxi en la ciudad de Nueva York y llegando a copar cerca del 30% de las ventas totales en EE UU, con propuestas de fabricantes como Studebaker, Anthony Electric y Detroit (en el fotograma, su modelo Coupe).
A principios del Siglo XX, las baterías fabricadas por Thomas Edison eran las preferidas por la mayoría de marcas y, en modelos como el Detroit Coupe, anunciaban una autonomía de nada menos que 130 kilómetros.

Declive

Sin embargo, la rápida evolución tecnológica de los vehículos de gasolina, que pronto superaron a los eléctricos en prestaciones y radio de acción, junto con la generalización de la producción en serie puesta en marcha por Henry Ford, que abarató mucho sus precios, provocaron el declive de los modelos con baterías.
La II Guerra Mundial tampoco ayudó, porque los recursos se destinaron a aplicaciones bélicas, y el vehículo eléctrico quedó relegado al ámbito industrial, como carretilla elevadora, por ejemplo. En la década de los años 50 empezaron a venderse los primeros carritos eléctricos de golf, pero el automóvil con baterías había desaparecido del mapa, y permaneció en el olvido durante cerca de 40 años.
Los experimentos de los años 70
La primera gran crisis energética mundial (1973) impulsó a algunos fabricantes a recuperar los modelos eléctricos y proponer pequeños vehículos pensados para los desplazamientos urbanos diarios, como el Enfield 8000 o el más popular Citicar de Sebring-Vanguard. Ambos podían recorrer unos 65 kilómetros por carga.
Pero fue solo un resurgir fugaz, porque del Enfield, de producción británica, apenas se ensamblaron 120 unidades, mientras que del Citicar, estadounidense, se llegaron a fabricar unos 4.400 entre 1974 y 1977.

El resurgir de los 90

El coche eléctrico moderno, el que se comercializa hoy, le debe mucho al EV-1 que General Motors (GM) presentó en 1996. Se trataba de un modelo a pilas visionario, tanto por su diseño y tecnología como por su rendimiento: inicialmente, con pilas de plomo-ácido, ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros; después, con la inclusión de nuevas baterías de níquel metal hidruro, llegó hasta 225 kilómetros.
Pero murió pronto, en 1999, cuando GM cesó su producción e inició uno de los mayores culebrones de la historia del automóvil. El fabricante instó a los conductores, que disfrutaban los EV-1 en régimen de alquiler, a devolver los vehículos para retirarlos de la circulación. Y la mayoría acabaron desguazados, a pesar de que muchos de los usuarios estaban dispuestos a comprar el coche.
La marca esgrime que el modelo era demasiado costoso y poco rentable, y que nació como respuesta a la exigencia de una normativa medioambiental que obligaba a los fabricantes a contar con modelos sin emisiones en su gama. Pero la norma cambió al poco tiempo, haciéndose más permisiva, y GM decidió cancelar el proyecto. Al final, se fabricaron poco más de 1.100 unidades.
El documental ¿Quién mató al coche eléctrico?, de 2006, ofrece otra visión diferente de la desaparición del EV-1, basándola en las presiones del lobby del petróleo
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Nuevo Siglo

Tesla recogió el testigo del EV-1 y en 2008 lanzó su modelo Roadster, que introdujo al vehículo eléctrico en el Siglo XXI. El coche no era otra cosa que un Lotus Elise modificado, pero contaba con unas nuevas baterías de ion litio que llevaron la autonomía a una dimensión desconocida hasta entonces: más de 300 kilómetros.
Todos los coches eléctricos de ahora beben de la fuente técnica de Tesla, que fue la primera en aplicar las baterías de litio que hoy están tan extendidas. Y es que el mayor rendimiento de estas pilas animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos a partir de 2010.
De la hornada moderna de eléctricos, sobresale el Nissan Leaf, que ha conseguido ser la propuesta con mayor expansión global y ventas: está presente en América, Europa y Asia, y supera ya las 200.000 unidades comercializadas, lo que lo convierte en el coche a pilas más popular de la historia del automóvil.
La mejora de las baterías, que seguirán ampliando su autonomía, la caída de precios y las próximas normas de emisiones, cada vez más restrictivas, garantizan el futuro al coche eléctrico, que, además, será la base del próximo desafío, el coche sin conductor, autopilotado.

70 años del primer aterrizaje de aviones civiles en La Carlota

El 6 de abril de 1946, aterrizó la aeronave que inaugura la pista del aeródromo de La Carlota promovido por los pilotos civiles fundadores del Aeroclub Caracas. Enrique Escobar Lucca pilotaba la Piper Cub que llegó desde Maiquetía al valle de Caracas junto con las avionetas de entre otros, Oscar Machado Zuloaga, Ricardo Zuloaga y Roberto Batista. 
Setenta años de un evento que aunque La Carlota dejó de ser el campo de aviación que llevó a motorizar como ningún otro la aviación civil, de manera muy particular la de turismo y general, deben ser recordados como un acto feliz que varias décadas después lo marco el cierre de operaciones abiertas accesibles no sólo a privilegiados y servicios relacionados con las fuerzas armadas del país. 
Honor a los fundadores.
Dr. Oscar Machado Zuloaga tomando mediciones con su equipo de lo que seria el Aeropuerto LA CARLOTA, al fondo se puede apreciar el cerro de Caurimare y el Avila"
Los créditos son de : Jose Antonio Valbuena Garrido.
Dr. Oscar Machado Zuloaga tomando mediciones con su equipo de lo que seria el Aeropuerto LA CARLOTA, 
Los créditos son de : Jose Antonio Valbuena Garrido.

Comparativa 1946 - 2010 Cortesía Arq. Ricardo Rodriguez Boades

A Henry Lord Boulton le encantaba Güiria

Cuando se enteró que yo soy de Güiria me dijo: “¿Así que usted es de Güiria? Ese es un pueblo encantador donde además se producen el aguacate y el pargo más sabrosos del mundo”.
Le pregunte, ¿Cómo lo sabe usted? “Ah, porque cuando yo era piloto, viajaba mucho a Güiria en los vuelos regulares de la compañía. Normalmente llegaba en el vuelo que aterrizaba a las cuatro de la tarde, inmediatamente que me bajaba del avión iba al Hotel Falcón donde dormíamos y me iba a la hermosísima playa. Estábamos allí hasta que la luna empezaba a nacer del mar hacia arriba. El avión despegaba a las seis de la mañana y veíamos nacer el sol del mar hacia arriba. Es una belleza”.
La conversación anterior la tuve con Henry Lord Boulton Núñez en el momento que ya no actuaba como piloto porque era el Presidente de Aerovías Venezolanas, S.A. (Avensa) y la empresa en el estado Sucre sólo operaba en Cumana y Carúpano.
En la oportunidad que se me presentó de conversar con el ingeniero agrícola Maximiano Figueroa, profesor de la facultad de agronomía de la Universidad Central de Venezuela, le pregunté cómo él producía los aguacates de tanta calidad que cosechaba y vendía en Maracay.
Su primera respuesta fue: “¿Te acuerdas la cantidad de veces que me has acompañado a las distintas haciendas en Güiria? ¿Te acuerdas de la cantidad de procesos que hice para traerme e injertar aquí, las matas de aguacate de allá?”. -¡Claro que me acuerdo! –respondí.
“Pues esos -dijo- son los aguacates que cultivo aquí, no por semilla sino por injerto y todo eso en base a que el mejor aguacate del mundo se produce desde la punta de la Península de Paria, atravesándola hacia el oeste hasta la bajada vía Yaguaraparo a los límites de Monagas. Comprobadamente, por razones de ambiente y la especial calidad de la tierra de ese sector, genera el máximo nivel de calidad y es el aguacate que supera a todos en el resto del mundo”.
En otra ocasión, conversando con Nilo Parra, quien durante años nutrió con pescados de Güiria y Soro a los restaurantes del más alto nivel en Caracas, se me ocurrió preguntarle sobre los pargos pescados en Güiria. Inmediatamente afirmó: “¿El pargo de Güiria? Ese es el mejor que se pesca en Venezuela".
-Nilo, ¿cuál será la causa de eso? Sin vacilar dijo: “…porque desde Güiria hacia el sur, se alimentan con camarones y eso genera un sabor totalmente distinto a los que existen en el resto de Venezuela”.
En los años 80, el Congreso Nacional le pidió a Henry Boulton que Avensa volara diariamente a Tucupita para conectar ese extremo del país con el resto del país a lo cual respondió que no tendría inconveniente añadiéndole escalas de Maiquetía a Margarita y Güiria para así enlazarla con más poblaciones. A la pregunta ¿Cuándo puede hacerlo?, contestó: “Mañana si me dan la autorización”. Tramítela -respondieron los parlamentarios. Cuente con nosotros de respaldo -agregaron. El permiso tardó un tiempo largo hasta que el presidente Luis Herrera Campins, a petición directa de cientos de ciudadanos además de escuchar personalmente la información suministrada por Carlos Rojas Garmendia de que la petición no requería de ningún aporte gubernamental puesto que la empresa jamás lo solicitaba, ordenó proceder de inmediato a autorizar el comienzo de los vuelos.
Antes de iniciar los viajes, el presidente de Avensa acompañado por el capitán Augusto Capriles, vicepresidente de operaciones, Eduardo Sayegh, vicepresidente de tráfico y ventas, Richard Boulton y quien les narra aquellos hechos, nos reunimos con las autoridades del aeropuerto de Tucupita. Después fuimos a Güiria donde se contrató al gerente para las operaciones, recorrimos el pueblo espacio por espacio. El señor Boulton se acordaba de todo. Se dio cuenta de que no existía el Hotel Falcón.
La operación diaria comenzó con aviones Convair Allison 580, rápidos, capacidad para 52 pasajeros. Luego la compañía introdujo los jet de 99 puestos. Boulton estuvo en ambas inauguraciones acompañado de invitados. Los recibía la Orquesta Sinfónica Juvenil de Güiria, autoridades municipales y cientos de güireños. La única petición que hizo fue que Rafael González aceptase ser contratado por los encargados del comedor del personal de la empresa en Caracas para el envío semanal por avión de una cava llena de pargos, siempre acompañados por la factura correspondiente.
Carlos Teriús, enterado del enorme gusto por los aguacates de Güiria, cada temporada enviaba a Henry Lord Boulton varios escogidos en Guarama, Río Salado y Norte de Paria. Cada envío era recibido con intenso placer; guardaba varios en la oficina para el almuerzo, otros los servía en su casa y llamaba a varios de sus amigos entre ellos Alfredo Schael y Ermes Rojas para regalarles algunos bajo la condición que le devolviesen las semillas que él sembraba en distintos espacios.
Don Henry Lord Boulton Núñez se nos fue físicamente el 12 de noviembre de 2015 pero espiritualmente continúa acompañándonos. 
José Teriús Figuera


Cesta de pargos frescos

José Teriús Figuera, consultor jurídico y director alterno de AVENSA.

 Jet Douglas DC-9 en el aeropuerto de Guiria, estado Sucre

Los aguacates con mucha pulpa cremosa cosechados en fundos cercanos a Guiria

Uno de los Convair 580 de AVENSA frente a la estación de pasajeros del aeropuerto que sirve el extremo este de la península de Paria.

Carlos Teriús Figuera enviaba a la Caracas vía aérea los mejores aguacates de cada cosecha. 

Convair 580 en aproximación final a la terminal aérea de Guiria. Óleo de Del Villar. Col. AVENSA.