viernes, 5 de agosto de 2016

Los Aviadores - Pa' que lo gocen Video Oficial: Grabado en el Museo

Esta presentación fue filmada en el hangar del Museo del Transporte y el Centro Comercial Macaracuay Plaza. Nos complace. Realza los aviones que vemos a diario y el público disfruta los domingos. El cine logra maravillas. Muy complacidos estamos. 
El Museo como locación tiene qué ofrecer. Nos ayuda a obtener fondos para subsistir. Agradecemos al grupo que nos seleccionó y logró esta pieza que nos gusta por el magnífico trato a nuestro patrimonio y el buen recuerdo que dejó además del documental promocional del grupo artístico y su canción.


Se estrella el Esso Maracaibo

El lunes 6 de abril de 1964, a los 19 meses y 13 días de estar inaugurado, el tres por ciento de la superficie del puente sobre el lago de Maracaibo se vino abajo tras el choque a las 22 horas y 55 minutos, del tanquero Esso Maracaibo contra la pila 33. 
Seis personas que viajaban en cuatro vehículos resultaron víctimas fatales segundos después que el barco de 36.000 toneladas de desplazamiento cargado con 262 mil barriles de crudo, chocó y la oscuridad de medianoche impidió a los conductores darse cuenta de la interrupción del pavimento. En ambos sentidos, los canales de circulación quedaron cortados como por tijeras. El sistema de iluminación lo apagó el choque del vapor que a cinco millas por hora navegaba rumbo Norte, cuando se le averiaron los motores y queda fuera del control de los tripulantes de guardia en el puente de mando y la sala de máquinas.
Fue este uno de los grandes sucesos de nuestro siglo XX que involucró a la marina mercante y en específico a un buque tanquero abanderado en Venezuela de grandes dimensiones. 
A las 0,30 horas del martes 7 de abril, ya la noticia no sólo lo sabía Maracaibo sino que estaba dándose a Caracas.
El ministro de Obras Públicas, Leopoldo Sucre Figarella, había defendido la construcción del puente. “Ningún puente del mundo resiste el impacto de 50 mil toneladas” –comentó el Ministro. En otra parte de su intervención precisó que era falso que 10 minutos después de la tragedia, los vehículos hubieran seguido transitando por el puente.
-Se han dicho falsedades dijo-. Pero entre las normas del puente está en que el peaje se cierra, apenas se va la luz del mismo. Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque. 
Los tripulantes y el capitán del tanquero declararon que vieron caer los carros con casi 10 minutos de intervalo. 
-Eso es falso –aseguró uno de los lancheros que tuvo la suerte de llegar entre los primeros a la escena del hecho. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia. 
Una de las narraciones clarificadoras de los hechos recogidas por Víctor Manuel Reinoso es la que transcribimos:
-El puente parece que hubiera sido cortado por una hoja de afeitar. Así hay muchos detalles. Si los carros cayeron después, mucho después del choque, ¿por qué hay cadáveres que quedaron aprisionados debajo de los restos del puente? Dos de esos cadáveres han flotado recién. ¿Ustedes examinaron bien el tanquero? –preguntó sin dejar espacio para aguardar respuesta: Bueno. No tiene la menor abolladura. Sólo el borde de la proa, donde cayeron los planchones, se dobló. ¿Qué significa eso? En mi opinión, el tanquero llegó hasta los pilares con sus motores apagados, se recostó en ellos y al encender sus motores, hizo presión en uno primero y en el otro después. El puente, entonces, abierto, debe haberse venido abajo con cierta lentitud. Eso explicaría que, a pesar de los 40 metros de altura que el puente tiene por allí, al caer las planchas sobre la proa, no lo haya abierto. En esa lentitud, deben haber caído los carros. Porque hay un detalle. Al tanquero se le fue la corriente a las 11 y 24 minutos. El puente fue chocado 34 minutos después.
Romer Portillo, uno de los conductores que entró al puente por el lado de Punta Iguana, al ser entrevistado, sostuvo que su impresión fue que la guardia se descuidó.
Otro de los testigos dijo en el curso de la investigación que cuando él llegó al peaje de Punta Iguana eran las 12 y 10. El puente ya estaba a oscuras. “Yo me demoré pidiendo un comprobante. Tomé el canal de 70 kilómetros por hora, pero sólo corrí a 40. Avanzaba con recelos. Para que no me pasaran puse las luces intermitentes. Un rato después me extrañó ver que un camión se devolvía; más adelante, no lejos de las pilas 31 y 32, otro camión más grande, también se devolvía. Al igual que el primero, tampoco dijo nada. Yo pensé que se trataba de un atentado terrorista, pero un instante después vi que las luces de mi carro se perdían en el vacío. Aterrorizado, bajé; de todas maneras, me bajé a mirar lo que pasaba. Sobre un barco vi unos hombres haciendo señas luminosas. Un instante después vi venir más luces de la parte opuesta y enseguida caer al vacío. Imposibilitado de caminar por el terror me pareció verlo frenar y después, irse al lago de costado. Entonces recién pude subir a mi carro y devolverme. Cuando llegué a Punta Iguana supe que los guardias se habían enterado de lo del puente por los conductores de los camiones”.
Los primeros cadáveres rescatados el 7 de abril fueron de Claudio Prieto Cepeda, Rafael Antúnez, Alberto Villalobos y Pedro Zavarse Villasmil. Luego aparecieron los cuerpos de Laudices Ortiz y Manuel Salvador Cano. Los de Robinson Finol y Alberto Ramón Villalobos entre los últimos cuerpos hallados en el Lago. Los cuatro automóviles en que por diversas razones viajaban, saltaron al vacío desde unos 50 metros de altura. Se especuló que pudo haber otras víctimas a las comprobadas como ocupantes de tres carros de cuatro puertas y una camioneta pickup cargada de patillas. El tanquero, en el momento que chocó, no llevaba práctico.
¿Es esa una falta? –preguntó el periodista Víctor Manuel Reinoso, recordado como de los mejores reporteros de sucesos en la historia del periodismo venezolano quien fue enviado especial para cubrir el suceso. 
El Ministerio de Comunicaciones, que también fue a investigar la tragedia, no contempla esto en su ley de Pilotaje. El artículo 5 de esta ley establece que los capitanes que hacen servicio regular, pueden dirigir sus naves sin la presencia de un piloto oficial, si son autorizados por ese Ministerio.
-¿El tanquero chocó por impericia de la tripulación?
El capitán Ramón Rivero Núñez, director de la Marina Mercante, ha dicho que no. Después del accidente en la sala de máquinas, la tripulación quedo sin defensa –aclaró el funcionario de vasta experiencia en barcos de nuestra marina mercante como en las fuerzas navales desde la década de 1930. Al tanquero le hicieron falta 3 minutos para retroceder y evitar la tragedia.
La investigación concluyó que se desató un incendio en el generador eléctrico del barco que produjo una gran cantidad de gas carbónico, mezclado con bakelita y neopreno, dos materias inflamables. Esto fue lo que obligó a la tripulación a abandonar el cuarto de máquinas para no morir asfixiados. Uno de ellos, un aceitero debió ser llevado a enfermería.
A las 5 y 25 de la tarde del mismo martes 7, el tanquero, con sus propias máquinas, se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido la noche del lunes 6 de abril a 5 millas por hora. Todavía no se sabía si el pedazo de puente que llevaba encima sería sacado en La Salina o, después de descargar los 260 mil barriles, sería llevado a Aruba para eso antes de irse a reparar a Japón. Parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el lugar de la tragedia. Nunca hubo riesgo de explosión.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field tomaron parte como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal que llegó a la escena tan pronto como fue posible, al igual que el transporte T-16 también de la Armada el cual se sumo además a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito de automóviles a través del puente dañado.
El buque petrolero construido en Japón y que en tiempo record llegó a Venezuela desde el astillero en el año 1958, cargó crudo y parte al caer la tarde de la terminal La Salina cuando casi a medianoche, apenas a cinco nudos de velocidad por hora pero cargado de petróleo, debido a una falla en la máquina, perdido el control del barco, fue a dar directo contra la base de una de las torres del casi recién inaugurado puente Rafael Urdaneta.
Quebrado el tablero del puente el tránsito automotor quedó interrumpido durante varios meses. En los primeros momentos hubo un reacomodo. Vuelta atrás con los medios de interconexión de la costa este y oeste del lago de Maracaibo. 
Texto: Alfredo Schael. Tomado de la obra “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2012



Mister Boland y el Vapor Delta

Abordo del vapor Delta llegó a Ciudad Bolívar a comienzos de enero de 1913 el aviador estadounidense Frank Boland, quien hizo demostraciones de vuelo sobre esa ciudad y el Orinoco, conclusión de la gira que comenzó por Caracas en septiembre de 1912 e incluyó Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto y Maracaibo además de la Ciudad Bolívar. 
En cada una de esas ciudades se constituyeron comités que promocionaron la primera presentación de aeronaces tripuladas en nuestro país, apenas nueve años después del vuelo precursor de los hermanos Wright en Estados Unidos. 
Boland era fabricamte de aviones en Nueva Jersey, cerca de Nueva York, donde se le contrató. Abordó el vapor Delta para llegar a Ciudad Bolívar por el Orinoco y regresa a la isla en donde perdió la vida el 23 de enero de 1913,

 Este vapor se llamaba "Delta" es de 336 toneladas; casco de hierro; cargado cala 5.5 pies, vacío 3 pies; tiene capacidad para 300 reses; mide 160 pies de eslora, 42 de manga y 6 de puntal; su máquina es de alta y baja presión, rueda a popa, anda 10 millas y pudiendo llegar hasta 14, fabricado por Dialogue Co. shipyard, Philadelphia


1968: EL AERODESLIZADOR HOVERCRAFT SRN6 EN AGUAS VENEZOLANAS

Hace 48 años, fuimos testigos de una expedición por el Amazonas que desde Brasil ingresó por el Caño Casiquiare y el Orinoco a Venezuela en 1968. Un grupo británico de veinte personas que patrocinadas por el Felipe de Inglaterra, el NaLional Geographic Magazine, el gobierno de Inglaterra, la Compañía Shell de Venezuela y Brasil, que suministraban el combustible usado por el aerodeslizador Hovercraft, aparato en que se movilizaba el selecto grupo interesado en los caudalosos ríos amazónicos y posibilidades de uso de la novedosa embarcación como medio de usos diversos en los recursos hídricos para la navegación en la zona.
El recorrido de la expedición partió de Caño Manaos, en Brasil, pasó a San Carlos de Rio Negro, donde lo encontramos al cabo del recorrido de 700 millas a una velocidad promedio de 45 millas por hora, y habiendo empleado 17 días. 
Posteriormente se dirigieron a San Félix. en el estado Bolívar, lo que significó que cuando los encontramos en territorio venezolano, aun les falta por recorrer unas 800 millas incluyendo el paso los por rápidos al sur de Puerto Ayacucho , tal vez el mayor obstáculos.
Enviados por el diario El Universal, estuvimos en el grupo que en San Carlos de Rio Negro, con funcionarios de la She l de Venezuela encabezados por don José Antonio Iacocipini Zárraga y varios periodistas, fueron trasladados desde Caracas tempano en la mañana, en un avión De Havilland Heron de la Cía. Shell de Venezuela al mando del capitán Ricardo Alfonzo Vaz.
Al terminar la expedición del aerodeslizador Hovercraft SNR6, debía concluir en La Guaira e Higuerote, donde se expondría en exhibiciones comerciales toda vez que se trataba de un producto innovador en auge que daba en sus distintas versiones ya daba muestras de ventajas civiles como militares entre otras el paso del Canal de la Mancha como servicio regular de alta velocidad y cómodo. 
Algunos de los integrantes de la expedición era el capitán Grabam Clarke, el copiloto Stuart Sirad, el mecánico John Huyland, M. J. Eden, biógrafo del Bedford College; C. Gorinsky, del etnobotánico del Saint Barts Medical School; D. R. Harris, biógrafo del University College; J. B. Thornes, geomorfólogo del London School of Economics; David Smithery, administrador de la expedición; cinco especialistas de la BBC de Londres, quienes están realizando una película de 50 minutos de duración, a colores y con sonido directo. La expedición diri¬gida por Michael Eden, de 31 años, profesor de geografía en la Universidad de Londres, duró un mes. 
Al entrar la nave en territorio venezolano, frente a la Piedra del Cocuy, embarcaron el doc¬tor Ernesto Medina, ecólogo de la Escuela de Biología de la Uni¬versidad Central de Venezuela, el comandante Evelio Colmenares Leal, de Fuerzas Armadas de Cooperación y el capitán Jaco¬bo Yépez Daza, del Ejército venezolano. La expedición, que será diri¬gida por Mr. Michael Eden, de 31 años, profesor de Geografía en la Universidad de Londres, durara un mes y sus hallazgos serán analizados por Varios or¬ganismos universitarios y pues¬tos a disposición de los gobiernos interesados.
El piloto del aerodeslizador era Don Más, de la British Ho¬vercraft Corporation, quien ten¬drá como asistente a Mr. Gra¬ham Clark, de la Hovercraft Ltd., y al Capitán Stuart Syrad, de la Real Infantería de Marina. 
A todos ellos se agregaron tres venezolanos; el teniente coronel Colmenares, ingeniero forestal de las FAC; el capitán Yépez, geógrafo de las Fuerzas Armadas, y el doctor Medina, botánico de la UCV. 
El propósito principal de la expedición fue una investigación científica de la región sur –además del espacio de Brasil navegado- de Venezuela, incluyendo elementos de sedimentología, para conocer mejor las causas que originan la erosión. También una investigación ecológica, o sea, el efecto o influencia del ambiente sobre los animales y las plantas. Se estudiaba también los cultivos indígenas haciendo énfasis en aquellos que circundan la sabana, y se ensayó un equipo electrónico que permitía obtener información de las formaciones en los lechos de los ríos, a medida que el Hovercraft iba navegando. 
Otro tópico que se estudió fueron las condiciones socio económicas y sus leyes, para adaptarlas a la región, sobre todo en lo que se refiere a la casa y pesca, sin restricciones de ninguna índole. Toda esta información de valor académico a largo plazo, y la aplicación de los conocimientos era realizada enteramente por el gobierno venezolano.
En cuanto a las características del Hovercraft, los expedicionarios informaron que se trataba de un vehículo anfibio. Poseía una eslora total de 14,76 metros, y entre sus múltiples cualidades tenía la de ser una embarcación rápida de transporte Aquella versión alcanzaba una velocidad máxima de 56 nudos —dijeron— con carga útil de diez toneladas sobre mar normal. 
El combustible usado es para turbinas o kerosén comercial, y tenía una capacidad de 1.205 litros. para un peso de 962 kilogramos. 
La cabina poseía cabida para 38 pasajeros sentados, y estaba provista de un equipo operacional nocturno con calefacción y acondicionamiento de aire. 
La base de la embarcación es un tanque de flotación de 45 centímetros de profundidad sub-dividido en doce compartimientos estancos, y el sistema de sustentación y propulsión integrada utiliza un solo motor de turbina de gas acoplado a un ventilador centrífugo de sustentación y a una hélice variable. 
Por otra parte, el SRN6 estaba provisto de faldas "Westland" que se extendían 1,2 metros por debajo de la estructura sólida, formadas por tejido revestido de caucho sintético, de gran duración y resistente a la abrasión, constituidos de segmentos unidos por bisagras. Además. De seis almohadillas de aterrizaje en la superficie inferior de la sección central, las cuales permiten a la embarcación posarse sobre terreno tosco. El Hovercraft se levantaba creando un vacío entre el fondo del casco propiamente dicho y el agua. Navegaba suspendido sobre una cámara de aire.
Los fabricantes pretendían que el vehículo fuese utilizable también para búsqueda y salvamento, extinción de incendios y usos militares para lo cual efectivamente lo fue en la medida que se desarrolló. 
El grupo de venezolanos se incorporó en San Carlos de Río Negro donde llegada y permanencia aquel memorable 16 de junio de 1968 fue motivo de júbilo y complacencia para los navegantes, los habitantes de la zona y quienes fuimos objeto de atenciones quienes a su vez dimos aliento por lo que faltaba por recorrer en aguas venezolanas. 
Graham Clarke. En octubre del 2007, el diario The Telegraft rindió homenaje a Graham Clarke, quien había muerto a los 77 años. Se trataba de un ex combatiente en la Guerra de Corea como piloto del Ejército de Aire que luego, en 1968, “puso a prueba un aerodeslizador en el peligroso Negro y Orinoco en América del Sur… la necesidad de atravesar los rápidos traicioneros, lo convirtió en uno de los viajes más difíciles jamás llevadas a cabo por un aerodeslizador”.
El viaje tenía por objeto demostrar que la nave – el aerodeslizador inglés SRN6 debía demostrar a la corporación británica fabricante, que podría viajar con éxito 2.500 millas entre Manaos, en Brasil, y Puerto de España, Trinidad. La ruta de Clarke el río a través del Casiquaire y el Orinoco.
La navegación era por cartas aeronáuticas y un guía local, que también había establecido los puntos de aprovisionamiento de combustible en las paradas programadas con antelación.
Había dos riesgos principales: los rápidos de San Gabriel en el río Negro, y los Maipures y rápidos de Atures, justo por encima de Puerto Ayacucho, en el Orinoco.
Mientras que el primero no representa un problema, los que en el Orinoco requieren un reconocimiento aéreo con el fin de seleccionar un paso a través de unas 40 millas de rápidos. La negociación en las últimas etapas exigieron las habilidades y la experiencia de Clarke, ya que la nave no podía viajar a menos velocidad si era para evitar problemas como el de chocar contra las rocas.
El viaje exitoso fue el tema de un documental de la BBC, El Último Gran Viaje en la Tierra, y de un libro del mismo título por Brian Branston, líder del equipo de la BBC.
Roland Graham Clarke nació el 19 de octubre de 1929 en Carlton, Nottingha, En 1960, Clarke dejó la Marina para ocupar la cría de cerdos en la Isla de Wight, que le mantuvo ocupado durante seis años hasta su problema de espalda hizo necesario un cambio de empleo. Después de conocer a Christopher Bland, uno de los fundadores de Hovertravel, se convirtió en un piloto del aerodeslizador en el servicio de ferry entre el continente y Ryde.
A su regreso de la expedición de la National Geographic Clarke fue "prestado" por Hovertravel al aerodeslizador Corporación Británica para ayudar en la India en sus esfuerzos para controlar el contrabando de oro. Él enseñó a pilotos de la Marina de la India a conducir y navegar el aerodeslizador usad como patrulla. 
Fue nombrado director general, y luego un director, de Hovertravel. 
Alfredo Schael

Graham Clarke (a la izquierda) al mando del aerodeslizador hovercraft SRN6

Escenas tomada en San Carlos de Río Negro, entonces Territorio Federal Amazonas, primer gran contacto con venezolanos luego de entrar desde Brasil por el Río Negro y el Brazo de Casasquiare.

El aerodesliazador inglés que remontó, al mando del capitán Clark, gran parte del Orinoco hasta Trinidad.


Sobre el Museo


Gracias por el comentario del señor Camps Briceño. El Museo del Transporte Guillermo Jose Schael cobraba dos bolívares cada entrada de adulto. Muchos de los que llegaban argumentaban algo desfavorable a nuestro derecho a ofrecer lo que el Museo es o ha sido. Insultos entre los más peregrinos argumentos soportaban quienes estaban encargado de canjear el ticket por un par de bolívares (de los viejos).
Así las cosas, la directiva optó por suspender el cobro con lo cual dejamos de diferenciarnos del resto de las instituciones museísticas en casi todas partes del mundo donde el visitante contribuye con algo de dinero al patrocinio de las instituciones ofrecen servicios culturales, de recreación, conservación de patrimonios, etcétera. No fue un decisión impuesta por gobierno alguno. 
En principio eso resolvimos para salvaguardar el respeto que merece cualquier persona en el desempeño de sus funciones, en el caso que nos ocupa, cobrar un modesto estipendio por concepto de entrada. Dudamos que nuestro país, alguien cancele 10 dólares para ingresar a cualquier museo o exposición a no ser en el caso de los eventos comerciales organizados periódicamente por quienes se ocupan de tales asuntos. 
Cuesta trabajo suponer que alguien que ingrese al Museo del Transporte en Caracas, asuma sin remilgos sufragar el equivalente a 10 dólares (o menos) a título de contribución al sostenimiento de colecciones , remuneración al personal, sufragar gastos propios de instituciones museísticas cuya prioridad es conservar patrimonios con que cuenten en aras del bien público, la educación y la cultura. 
Muy ilustrativa la experiencia del museo al cual alude en el comentario del señor Camps Briceño. Gracias le damos por ofrecernos tan interesante información. Para abundar en el tema de la gratificación por uso de espacios, informamos a los interesados que, por ejemplo, el Consorcio Fonbienes, contraviniendo lo establecido en convenio que tiene con la FMT, apenas cancela cuatro dólares (4US$) en su equivalente actual en bolívares (cuatro mil bolívares mensuales a la tasa de cambio libre), por el usufructo del espacio que ocupan las instalaciones que regenta en el área norte del Museo, donde están ubicadas valiosas piezas ferroviarias a cuya conservación está igual de comprometido por el mismo contrato, pero desatendidas por el concesionario.
Los directivos con los quienes tratamos el tema que por no resolverlo lastima el funcionamiento del Museo, se resisten no a bondades sino al puro y simple cumplimiento de lo convenido en el contrato hasta esta fecha vigente.


Paraíso

 La inauguración del segundo puente que unió el antiguo casco de la ciudad capital con la urbanización El Paraíso, en pleno desarrollo durante el periodo castrista, fue registrada por El Cojo Ilustrada con una fotografía que muestra el primer automóvil de que dispuso el presidente Cipriano Castro,un coupé Darraq, fabricado en Francia, segundo carro a motor llegado a Caracas a partir de abril de 1904, cuando el doctor Isaac Capriles, su importador y propietario, comenzó a pasearse por la precaria vialidad caraqueña. 
Fue aquella la primera fotografía de un automóvil publicada en la prensa venezolana.


La Creación del Archivo Histórico de Miraflores

Cuando el doctor Ramón J. Velásquez asumió la Secretaría de la Presidencia de la República, el jefe de los edecanes del presidente Rómulo Betancourt (1959-1964) lo alertó acerca de la existencia de un cúmulo apreciable de paquetes y bolsos grandes arrumados en el sótano del palacio, sobre los cuales los soldados dormían siesta, fumaban a escondidas, etcétera. 
Programaron visitar el lugar en donde Velásquez se percató de que se trataba nada menos que de la correspondencia y documentos de los gobiernos de Castro y Gómez que venían menospreciados desde hacía décadas, jamás objetos de consideración ni atisbo de organización. Alarmado, Velásquez ordenó aislar ese material para iniciar su rescate y ordenación de lo cual resultó nada menos que los cimientos del Archivo Histórico de Miraflores cuyos boletines mensuales constituyen una colección de documentos sin una letra de desperdicio para los investigadores e interesados en el tema histórico, cada volumen con su respectiva introducción y cada capítulo o sección con una nota relacionada con los textos que el lector encontrará, redactada personalmente por Velásquez, no sólo mientras ejerció el cargo en Miraflores hasta febrero de 1964 sino que después prosiguió la tarea de revisar los textos y elaborar los epígrafes correspondientes., lo cual se impuso con disciplina y compromiso con la historia de Venezuela. 
La Fundación para el Rescate del Acervo Documental (FUNRES), creada por Virginia Betancourt Valverde y Ramón J. Velásquez, hizo posible localizar, ordenar y entregar a la Biblioteca Nacional, centenares de documentos dispersos entre los cuales se cuentan numerosos periódicos de poca circulación, precaria presentación y durabilidad en el tiempo que contienen tesoros informativos capitales para dar inicio o concluir muchas investigaciones,... Suponemos que con este par de recordatorios quienes sepan entender comprendan que no existe nada despreciable a la hora de ir al encuentro de un dato o referencia que por más irrelevante que sea para alguien en particular puede para otro ser la pieza que falta para completar el rompecabezas. Es mayúsculo el esfuerzo requerido en Venezuela para darle relevancia al patrimonio. Y que ese no se logra llenando un puesto en convenciones internacionales como la que celebrada hace pocas semanas en Turquía, convocada por la UNESCO.

El parque automotor del Gomecismo

Agradecidos a Ramón Rivero Blanco por compartir este documento extraído de los archivos relacionados con la historia naval de Venezuela pues fue en instalaciones de la Armada a donde fueron a parar y se dispuso oportunamente del parque automotor del funcionariado. 
Los Gómez salieron del país por Turiamo a bordo de una unidad de la Marina de Guerra dispuesta para ello por ordenes del general López Contreras en funciones de presidente encargado y bajo la protección que personalmente le brindara a la familia del fallecido Gómez el coronel Medina Angarita. 
Doña Cristina Gómez expresa en sus memorias el reconocimiento que les mereció el trato dispensado por Medina Angarita, distinto al de otras personalidades del gobierno en funciones después del 17 de diciembre de 1935. Como se deja ver en las anotaciones, algunos de los automóviles mencionados en el informe fueron a parar a diversas manos en las que también se perdieron con el tiempo además de que no hemos sido precisamente conservadores o buenos cuidadores de este como de ningún otro patrimonio público ni privado y si resiste los embates del tiempo, el desprecio hacia el patrimonio es objeto de la más descarada desconsideración por particulares y ni se diga por parte del Estado o gobiernos, los de antes como el actual. 
Haremos el esfuerzo de encontrar modelos como los enunciados para ilustrar en la medida de lo posible lo enumerado sin referencia al año de cada modelo. Este documento posee el valor de ser un hallazgo que repetimos debemos agradecer al investigador Ramón Rivero Blanco como a la conservación de la fuente documental en el Archivo Nacional.

¿Una Novedad?

Nada novedoso en la historia política y administrativa que vehículos confiscados fueran -o sean- destinados o los hubiesen dedicado a servir temporalmente como unidades de transporte de ministros y otros altos funcionarios, una manera de darle utilidad en lugar de permitir que el desuso los averíe. Los decomisos por irregulardades aduaneras, eran distribuidos discrecionalmente por el antiguo Ministerio de Hacienda entre ministros y el Gobernador del Distrito Federal, orígen de un Mercedes Benz 600 que fue de la GDF, cedido por la FMT en comodato al señor Bache Karakachán para su restauración, quien lo mantiene estacionado en unos depósitos de su propiedad situados en los Valles del Tuy a la espera de los trabajos que él se comprometió efectuar a la unidad incluida en la lista de propiedades de la Fundación Museo del Transporte (FMT), incapacitada para llevar a cabo las reparaciones mecánicas previa dotación de las partes y repuestos que dicha unidad precisa para reacondicionarla al igual que otras no operativas que se hallan en el Museo por los mismos motivos. Como anécdota existe una según la cual, cuando Teodoro Petkoff fue ministro de Planificación durante el gobierno Caldera 2, le asignaron sin que él tuviese nada que ver con ello,un BMW de los confiscados, lo cual fue comentado con acento crítico por un periodista a quien el fundador del MAS no le perdona el haberlo presentado con debilidades por los carros de alta gama cuando en realidad siempre había sido un honesto y austero dirigente político de VW.




EN CHACAO INVENTAN Y FABRICARON PRIMEROS EQUIPOS DE TV VENEZOLANA

 Miguel Sapkowski, quien lo hizo, reside en Los Palos Grandes en donde relata las peripecias para la presentación en una exposición celebrada en 1950 cerca de la Plaza Altamira. La Seguridad Nacional consideró peligrosos sus inventos por lo
Noventa años de edad cumplió el 10 de julio Miguel Sapkowski. Él es quien en 1950 le dio a Venezuela el privilegio de tener equipos propios de televisión y seguidamente la creación e instalación de la plataforma que permitió el inicio de las emisiones de Televisa (Canal 4), la planificación y ejecución de la primera red cobertura de la señal de televisión nacional y, además, inventar artefactos electrónicos de voz y visión, algunos reconocidos internacionalmente. 
Sapkowski reside en Los Palos Grandes. Vecino de Chacao, en donde desde joven vive dedicado a la inventiva y el estudio en profundidad de los medios electrónicos de transmisión y reproducción de audio y video.
De ascendencia polaca cuando dicho territorio pertenecía a Rusia, el padre de Miguel alcanzó como militar el rango de coronel; en 1917 resultó víctima de una explosión que casi le acaba la vida. Contrajo matrimonio y en 1922 resolvieron venirse a Venezuela donde amistades les tendieron la mano. En 1926, Miguel nace en Caracas. Su padre murió en 1946 y su madre lo acompañó hasta 1980. Está casado con venezolana y tienen una hija que les ha dado tres nietos.
La esencia de la televisión –comenta con lenguaje didáctico Sapkowski- es que a diferencia de los procesos fotográficos comunes, es un proceso electrónico muy especializado cuyo fundamento se encuentra en la cámara ya que la señal de video que ella entrega se puede utilizar de muchas maneras. Un ejemplo muy claro es que la cámara de televisión que esté grabando un evento cualquiera, sigue siendo una cámara de televisión pese a quien le pese. Por ello es que los equipos de su invención, algunos desarrollados a plenitud, tales como el “generador de sincronismo, procesador de video, las dos cámaras y varios monitores, aunque no pudieron ser lanzados al aire por razones legales, fueron y seguirán siendo los primeros equipos de televisión que hubo y que fueron construidos en el país con normas profesionales, no de aficionados”.
De todo su desenvolvimiento en los procesos a los cuales se refiere con tanto orgullo y derecho, existen fotografías y reproducciones. Varios son reportajes de prensa “porque como muy bien dice el refrán: Ojos que no ven corazón que no siente". 
Como periodistas que siguieron sus pasos menciona entre otros a Edmundo “Gordo” Pérez, fotógrafo estrella de El Nacional así como a Manuel Caraballo Gramcko y Sergio Usmaa, además de Conrado Honec, amigo y excelente compañero en la aventura de la darle fundamento técnico a la televisión en Venezuela confiado en la capacidad innata del corpulento Miguel Sapkowski.
Cuenta que él fue un niño de muy mala salud. Sufría continuos resfriados o gripes, por lo cual faltaba mucho a la escuela. Quizás por ello su mundo era el de la fantasía. Mundo alimentado por la lectura de revistas, periódicos y algunos libros. Se encerraba en una habitación sin ventanas con sólo una claraboya pequeña en el techo. 
-Se respiraba una especie de atmósfera de iglesia gótica. Era en este ambiente que yo leía y leía. Vivía otros mundos. Mi fantasía me llevaba hacía otras épocas y sus historias. Así fue que me hice amigo de los filósofos griegos, de Leonardo da Vinci, de Galileo, de Simón Rodríguez y otros autores. Tuve la suerte que en esa época existieran algunas publicaciones muy buenas con mucho sentido educativo para niños. Ellas eran Billiken y Hobby, impresas en la Argentina. También un suplemento de periódico que traía reproducciones de pinturas famosas Ilamado Dominicial, el cual también traía fotografías con comentarios de diversos temas. Para mí era una fiesta tener un nuevo material de lectura, fueran periódicos, revistas o libros. 
Aclara que fue en esas publicaciones que se enteró de la existencia de un invento, aún en estado incipiente, llamado televisión. Se decía en esas revistas que algún día se podría ver, además de oír, a los actores en la propia casa de cada cual. Aquello sonaba a predicción utópica de un futuro lejano. Influido por esas lecturas, y aunque sólo tenía 12 años y apenas cursaba el quinto grado escolar, tanto insistió hasta que por fin su madre lo inscribió en un curso por correspondencia de radio técnica. “Fue el primero de diversos cursos que a lo largo de los años fui tomando sobre la materia, incluyendo uno de ingeniería electrónica en inglés. En una de las mencionadas revistas me enteré que en el año de 1883, un joven de nombre Paúl Nipkow, inventó la televisión. Aquel sistema luce enteramente primitivo pero sus fundamentos continúan siendo los mismos: exploración, señal de video y pulsos de sincronismo".

COMIENZO DE LA ETAPA ELECTRÓNICA

Refiere Sapkowski que años más tarde, teniendo cada vez más nociones de electrónica, se dedicó a fabricar un Osciloscopio usando un tubo de Rayos Cató-dicos con pantalla de tres pulgadas. 
El tubo de rayos catódicos en su aplicación usual constituye lo que se denomina el Osciloscopio o el aparato más útil en la electrónica y en las ciencias físicas en general, ya que sirve para observar las ondas eléctricas. 
También las pantallas de la televisión son de la misma índole. El antes mencionado tubo de rayos catódicos tuvo que ser importado porque nadie los tenía, en aquella época en el país. Con este aparato realizó varios experimentos que lo iban llevando “sin yo saberlo, cada vez más cerca de la televisión. Por esa vez, me dediqué solamente, a experimentos de exploración, que es el fundamento de la televisión".

PRIMERA CÁMARA DE TELEVISIÓN

Como en aquel momento no tenía cámara alguna, no podía ver otra cosa que el ya mencionado rectángulo luminoso. 
-Aquí fue que entraron en acción tres verdaderos amigos: el profesor de filosofía Fernando Cassani y su esposa Marta, y el doctor Emiliano Escobar Añez, abogado. La pasión del doctor Escobar era la filosofía. El profesor Cassani, su señora y el doctor Escobar estaban unidos por una gran amistad, fomentada por los mismos intereses intelectuales. No sé cuándo fue que se interesaron por la televisión pero tenían un concepto ideal de este invento y pensaban que sería el medio perfecto para la enseñanza y la formación de las juventudes. Nunca se imaginaron a lo que llegaría este medio de comunicación. 
-¿Qué sucede entonces con sus conocimientos y el apoyo que le brindaron esas personas? ¿Despejaron el camino para que usted montara la primera cámara que logró construir?
-A mediados del año 1946 estos amigos procedieron a pedir a los Estados Unidos, aprovechando la venta de equipos sobrantes del ejército, un chasis bastante grande de Radar de barco, por el increíble precio de 49,95 $. Era el año 1946… También se pidió un tubo de toma de imágenes experimental, hecho por la RCA, y que esta empresa denominaba el 5527. Como el chasis antes nombrado tenía más de cien tubos, e innumerables otras partes, tales como condensadores, resistencias, transformadores, etcétera, con algunas de estas partes y el tubo 5527 pude construir una cámara y un monitor de cinco pulgadas. Esto fue en el año de 1947. Como esta cámara era poco sensible a la luz, a continuación se pidió el tubo más avanzado que había para la época: el "Orthicón". Este tubo lo hacía la RCA, que para el momento era la empresa líder en el mundo en investigaciones de televisión. Este tubo era lo máximo en calidad de imagen y sensibilidad. Con este tipo de tubo fue que la televisión comenzó a propagarse en el mundo entero.
-Así pues, con todo este fundamento histórico y técnico, me di a la muy quijotesca y muy ardua tarea de fabricar un sistema de calidad profesional de televisión. Esto lo logré porque tenía juventud y grandes ilusiones. Ilusiones que no me proporcionaron ninguna ganancia y sí muchos disgustos,… Hoy día, con toda seguridad no lo haría… 
El sistema constaba de un generador de sincronismo, un procesador de video, una cámara con Orthico.n 5820 y otra con tubo 5527 (Iconoscopio) y varios monitores de 16 pulgadas. Tuvo que desarrollar circuitos originales ya que muchas piezas eran exclusividad de las empresas fabricantes de esos aparatos y no las vendían. Por lo tanto se vi obligado a desarrollar, después de muchos experimentos, cosas tales como los divisores de frecuencia del generador de sincronismo.
Algo de significación es que en toda América Latina no había actividad alguna relacionada con televisión salvo un grupo de aficionados en Argentina y la inquietud de Miguel Sapkowski en Venezuela que en 1946 derivó en iniciativas que se plasman en el desarrollo de las dos primeras cámaras de su invención y comprobada utilidad.

EL PRIMER PERMISO PARA TELEVISIÓN SOLICITADO EN EL PAÍS

En 1948, teniendo ya listo el equipo, sólo faltaba el transmisor para lanzar la señal al aire; procedieron en conjunto con Escobar y el doctor Julio Antonio Rosales, a solicitar el correspondiente permiso al Ministerio de Comunicaciones. Eso fue el 16 de julio de 1948. 
-Nos respondieron oficialmente el 20 del mismo mes, pidiéndonos recaudos adicionales. Este oficio llevaba la firma de Luis Peña Vásquez. Por no saber manejar adecuadamente estos trámites perdimos la oportunidad. A este fracaso contribuyeron, mi juventud y falta de experiencia, y también a que ninguno de mis "socios" eran empresarios avezados, sino hombres idealistas.

FERIA EXPOSICIÓN

Al recuento agrega Miguel Sapkowski que estando lo equipos en ese estado, con toda la parafernalia lista, se presentó la oportunidad de exhibirlos en una feria. Eso fue en el año de 1950. 
-Se trataba de la Gran Feria Exposición instalada en la urbanización La Castellana (Chacao) con frente a la avenida Miranda, a poca distancia de la hoy día Plaza Francia. 
-Esa exposición era enorme puesto que ocupaba un rectángulo que hoy día forman un par de manzanas del urbanismo desarrollado por don Luis Roche. El patrocinador de dicha exposición fue el famoso empresario Rivero Vázquez, muy conocido porque tenía en el oriente del país, entre otros negocios, una procesadora de enlatados de sardinas. Pues allí era donde se iba a exhibir por primera vez en Venezuela la televisión. La noticia de ese debut salió profusamente en todos los periódicos. 
-Usted me refirió una vez los detalles del incidente que determinó que se lo llevaran detenido a la central de la temida Seguridad Nacional.
-Sí, cierto que eso ocurrió. A alguien de la policía política del régimen, la Seguridad Nacional, le pareció que ese conjunto de aparatos raros y desconocidos eran muy peligrosos. Puede ser que como en el transporte de los aparatos, se cayó un tubo pantalla, y como éstos están al vacío, hizo implosión sonora- Esto le pareció a alguien como el estallido de una bomba extraña… De regreso a mi casa en Chacao, encontré varias radio-patrullas y un despliegue de gente de la Seguridad Nacional. 
-¿Lo buscaban por terrorista?
-Cuando entré a mi casa encontré a mi pobre anciana madre encañonada y con las manos arriba contra la pared. En cuanto me vieron, también me apuntaron con sus pistolas e inmediatamente me condujeron a una patrulla en la cual me trasladaron hasta la sede de la Seguridad Nacional, que entonces se hallaba situada en El Paraíso. 
Allí sostuvo Sapkowski la siguiente conversación, recordada a la perfección con lujo de detalles como todos los pasos que siguió durante años hasta construir en Venezuela la primera cámara de televisión que el país conoció:
-Ajá, lo agarramos con las manos en la masa. Explíquenos el propósito de estas bombas tan raras. ¿Es que acaso es parte de una conspiración para matar al coronel Pérez, cuando vaya a inaugurar la feria?. ¡Hable, pues!
-Ajá, esto está muy interesante. Señorita, llame al ministerio para verificar esta vaina.
Entonces yo le expliqué, a ese funcionario, que esos eran aparatos de televisión 
-No me venga con palabrotas raras. Explíquese mejor .
-Bueno, pues, es que la partícula "Tele" viene del griego y significa distancia y "Visión", es pues, de ver, o sea, ver a distancia. En estas pantallas (las habían llevado hasta allí) se puede ver lo que toma la cámara que puede estar distante o hasta muy distante. Televisión, es pues, ver a distancia -Ajá, esto es más peligroso aún de los que yo había creído. Métame a ese jovencito en un calabozo, que ya lo haremos hablar. Imagínense que con estos aparatos se puede ver todo lo que hacen los ministros y el presidente en sus casas y despachos. Si señor, esto es muy peligroso.
Sin embargo, me soltaron al final del día, por instancias del doctor Escobar Añez, quien fue avisado por mi madre, y se fue rápidamente hasta la Seguridad Nacional. También apareció allí Próspero Castillo para aclarar el caso. Sin embargo, para quedar totalmente claro el asunto, mis amigos tuvieron que ir hasta el Ministerio de Comunicaciones. El doctor Escobar, Prospero Castillo y yo nos entrevistamos con Miguel Salaverría y con José Antonio López, (“El bachiller López") ambos funcionarios encargados del Departamento de Radiodifusión. 
En cuanto ellos se enteraron de lo sucedido fueron, acompañados de los antes nombrados, al despacho del ingeniero Oscar Suárez Flamerich, director de Telecomunicaciones. Tan pronto éste se enteró de lo sucedido, se fue a la oficina del propio ministro, el entonces, coronel Mazzei Carta, a exponer el caso. El ministro, hombre inteligente, ordenó hacer una comunicación dirigida a la Seguridad Nacional diciendo, más o menos, ya que no vi el texto, que los susodichos experimentos eran conocidos de ese Ministerio a través de sus técnicos y que no eran ningún peligro para nadie. Miguel Salaverría, acompañado del doctor Escobar y de Próspero Castillo, se presentaron en la Seguridad Nacional para hacer entrega de la comunicación al funcionario encargado del asunto quien, después de leerla, dijo:
-Muy buena la carta, pero puede ser una falsificación, y entonces irán presos todos ustedes.
Miguel Salaverría se disgustó fuertemente y le contestó:
- Mire, yo también soy funcionario del gobierno y vengo en representación del propio Ministro. Si usted quiere llame al Ministro y averigüe .
- Ajá, esto está muy interesante. Señorita, llame al Ministerio para verificar esta vaina.
Las conversaciones entre el interrogador y los altos funcionarios del Ministerio de Comunicaciones le confirieron plena libertad tanto como la posibilidad de exhibir el equipo de acuerdo a lo previsto. Pero hizo falta uno de los elementos clave para mostrar la segunda cámara, perfeccionada de la previa, que Sapkowski estaba en condiciones de exhibir y demostrar el alcance de sus logros. Pasó el tiempo que hizo posible avanzar más en el proyecto hasta que oficialmente la televisión entra en el país apoyada en los equipo de Marconi, Ericcson y RCA.

TELEVISA

Confiesa el técnico e inventor que “después de la traumática experiencia quedé muy deprimido. Hasta que un día tocaron a la puerta de mi casa, y cuando la abrí, apareció allí la figura inconfundible del famoso fotógrafo y periodista conocido como Gordo Pérez. Llenando casi toda la puerta a contraluz, me habló con su característico tono, un poco nasal, quizás debido al cigarro que eternamente tenía en la boca. 
-Mecho (ese era el sobrenombre que él me había puesto cariñosamente pues nos conocimos desde tierna edad): Tu tienes que conocer a Gonzalo Veloz. Vámonos ahora mismo. 
-¿Cuándo fue eso?
-A finales del año 1952. Así fue que conocí a Gonzalo Veloz Mancera, fundador y presidente de Televisa (Canal 4). El encuentro fue muy cordial. En ocasión posterior también conocí al famoso doctor Edward Derek Griess, importante ingeniero de la compañía inglesa Marconi, quien expresó su deseo de conocer mis adelantos, mostrándose incrédulo ante lo que yo podía mostrar fruto de mis estudios y trabajos. En Televisa, siendo enero de 1953m entre dos técnico y Sapkowski, cablearon los equipos, que eran todos de la casa Marconi, de Inglaterra. La estación se ubicó en las colinas de Los Caobos para ofrecerle mayor cobertura a la señal en Caracas. Luego se instalaron repetidoras, una de estas en Cabo Blanco. “La instalación fue realizada de la manera más pulcra, estilo BBC de Londres”.
-Fui un técnico pionero –afirma sin vacilaciones luego de reconocer los grandes méritos de Veloz Mancera. “
-En Televisa fui bastante feliz -agrega antes de referir que en el Canal 4 estuvo también cuando fundan Venevisión y los primeros años de vida de El Tigrito de VV. Después pasó a Teletrece y al Canal Once TV, fundado por los hermanos Ricardo y Amable Espina.
A partir de 1967, Miguel Sapkowsky pudo dedicarse a perfeccionar sus inventos y agregar trece más a los primeros pasos que dio en materia de televisión. Algunos han sido patentados en Estados Unidos. Un sistema de grabación digital de audio y video en cinta magnética le fue comprado por la holandesa Philips. 
En agosto de 2001, para desmentir versiones falsas sobre las incidencias a propósito de sus primeros desarrollos, Sapkowski publicó el opúsculo titulado Cómo nació la televisión en Venezuela.

Miguel Sapkowski.




CARLOS STOHR Y EL RUEDAS ALTAS SOBREVIVIENTE EN MARGARITA Y. EL PRIMER AUTOMÓVIL EN NUEVA ESPARTA

El viernes 15 de julio, el Caracas Sport Club, le fue rendido homenaje al ingeniero Carlos Stohr. Hubo concurrencia masiva de amigos y allegados, concierto, discursos, muestra de dibujos recientes de quien es también cronista gráfico del estado Nueva Esparta, folklorista, un checo integrado a Venezuela que en el curso de todos los años que tiene en el país desde su llegada como adolescente acompañado de sus padres y hermano Tomás, ha recorrido palmo a palmo, tierra adentro, como experto en topografía y proyectos de ingeniería incluida la participación en el urbanismo de llamada originalmente Ciudad Satélite La Trinidad, en el sur este caraqueño, donde reside Carlos, quien poco a poco se ha recuperado de algunas dolencias. 
Fue directivo y es amigo, colaborador y donante de la Fundación Museo del Transporte, de la que no deja de estar pendiente y donde se le aprecia como merece. 
El tema de los “ruedas altas” en Venezuela lo ha estudiado bien y algunos de sus escritos sobre el asunto los ha publicado la Fundación Museo del Transporte, en particular los que se refieren al de la familia León, como queda dicho en comentarios de foristas, preservado por descendientes de don Germán León, con quien Stohr tuvo buena amistad. Reproducimos algunos de los apuntes que años atrás de Carlos Storh redactó para la FMT, donde aborda el tema de los ruedas altas con detalles del Holsman que ojalá sepan ofrecerle los cuidados que merece. Agregamos las notas de Juan Carlos León Pacheco, publicadas en el blog

“Ruedas Altas en Venezuela

Los vehículos tipo High-wheelers, traducido textualmente del idioma inglés, significa "Ruedas Altas", constituían la clasificación inicial del producto automotor (Autos del Griego: por sí solo; Mobilis-Del Latín: Móvil). 
Prácticamente eran los coches de caballo con aquellas ruedas muy altas de madera de 36 a 48 pulgadas de diámetro, un pequeño motor debajo del asiento, dirección de palanca, frenos con acción directa sobre la rueda y una transmisión por correas y cuerdas.
Los High-wheelers no fueron actualizados exteriormente y su producción seguía como si nada nuevo sucediera en sus alrededores. Pero a pesar de todo, estos buggies abiertos cumplieron una etapa muy significativa en la vida de los Estados Unidos de Norteamérica, región donde mundialmente permanecieron por más tiempo en uso y por ende donde la mayor cantidad de los mismos se llegó a producir. De hecho esto se debía a las condiciones poco desarrolladas de las regiones rurales y circunurbanas de este extenso nuevo mundo, mucho más severas que en la milenaria Europa Central. Los artesanos de la época, constructores de carruajes de madera estaban bien familiarizados con la reparación de los mismos. En aquel entonces también se consideraba como ventajoso poder adquirir muy económicamente una máquina de transporte, mecánicamente sencilla, liviana en peso y hábil en el paso por los fangos de las calles y vías en malas condiciones; -aunque no eran nada cómodas. Era lo que el americano consideraba como "práctico".
En su calidad de aparente continuidad de los coches de caballo, no precisaban pagos de licencias ni de grandes patentes y su ensamblaje y fabricación tampoco requería amplios espacios. Todo influía para poder ofrecer el producto por un bajo precio y es así como la adquisición de este primer estilo universal de vehículos permaneció totalmente vigente en los Estados Unidos durante toda la primera década del presente siglo, cuando en cambio en Europa su aceptación general no pasaba del primer par de años desde la aparición de los High-weelers, después de mil ochocientos noventa y tanto. 
En la Europa central se parcializaba el público rápidamente por automóviles con características más avanzadas, chasis (bastidor), cauchos neumáticos, frenos más eficientes, volante en la dirección y hasta llegaron a cerrar las cabinas. Eran ya los sucesores del High-weelers, denominados la era de bronce. De pronto en 1912 comenzó a considerarse a los High-weelers como etapa superada, desaparecen del panorama de la fabricación y uso para dar paso a un nuevo producto americano, eficiente, barato y relativamente fácil de adquirir, el Ford Modelo "T" introducido en 1909.
En la categoría de los High-weelers existían básicamente las siguientes empresas fabricantes en los Estados Unidos: Snell; Success (desde 1906 a 1909 por $275; apareció cuando este tipo de vehículos ya estaba olvidado en Europa hace casi 10 años); Schacht (ruedas de 38" de madera con goma maciza), pero tenía un mecanismo de dirección con volante, dos cilindros y 20 PS); De Schaum; McIntyre, Sears “M”, International (cuatro cilindros), Kiblinger, Holsman, Duryea (dos cilindros-boxer) y tal vez incluyamos el Hayes, el King y las versiones bastante similares del Knox y el Zimmermann. 
Y en Porlamar, Venezuela, Isla de Margarita, don Germán León, mecánico de profesión posee en estado original no restaurado y en condiciones de funcionar, uno de estos High-weelers. Es un Holsman, deduciéndose que por la transmisión por cuerdas se trata de una de las primeras versiones fabricadas en 1902. En años posteriores empleaban cables y correas.
Tiene su motor original de fábrica, dos cilindros tipo boxer (opuestos), enfriados por aire, la dirección es de palanca, ruedas de 44" y 48" (1,12 MT y 1,22 MT). La fábrica estaba en Chicago, estado de Illinois; funcionaba de 1902 a 1908 con una producción de aproximadamente 900 unidades anuales por un costo de $500 a $600, la mayoría de 2 puestos, con una versión alterna de 4 plazas, como lo es el caso del Holsman Margariteño. Los fanales (faros de iluminación) más bien alertaban sobre la posición del carro ya que proyectaban poca luz. El foco central delantero era un equipo adicional de fábrica adaptado de la Ford. El farito trasero contenía una simple vela. 
El ilustre maestro, cronista de Margarita, profesor Jesús Manuel Subero cita: "El 31 de agosto de 1908 se introduce el primer automóvil en la Isla de Margarita, llegó por el puerto de Pampatar en el vapor Nacional Manzanares", refiriéndose a un vehículo de fabricación francesa marca De Dion Bouton, empresa que también montaba bajo licencia sus vehículos en otros paises y suministraba los motores a ensambladuras extranjeras. No se dispone de testimonios que confirmen que se trata del mismo carro. Carlos Stohr.”.

PRIMER AUTOMÓVIL EN MARGARITA

NR: Gracias a Juan Carlos León Pacheco, colaborador de este Museo por intermedio del espacio que mantenemos en facebook, leemos la crónica que se transcribimos dada su importancia noticiosa y material gráfico que la acompaña. Da cuenta de la existencia de un automóvil acerca del cual cierta controversia subsiste en Margarita. Nuestro sempiterno colaborador Carlos Stohr, cronista gráfico de Nueva Esparta, ha recogido varias semblanzas del llamado High Whiller,. El Holsman perteneciente a la familia León, vehículo que, según nos informan varias fuentes confiables, estaría desatendido en un solar no obstante ser el automóvil más antiguo que aún existe en nuestro país mas no el primero traído a Venezuela. Es una reliquia acerca de la cual la crónica de Nicanor Navarro ofrece valiosas contribuciones informativas. El cofundador de este Museo, periodista Guillermo José Schael, reseñó en varias ocasiones en su columna diaria Brújula, publicada en El Universal durante 40 años, este hecho singular de la vida neoespartana pues hasta la familia León lo condujo en cierta ocasión el famoso pediatra Luis Eduardo Navarro, amigo de don Germán León, ya fallecido al igual que el doctor Navarro y Schael. Recordemos que el primer automóvil llegado a Venezuela fue un Cadillac 1904, desembarcado en La Guaira con destino a Caracas, en abril de aquel mismo año cuarto del siglo XX. El Holsman margariteño debió ser un vehículo usado acerca de cuyos pormenores margariteño trata la crónica que corre a continuación:

CRÓNICA DEL PRIMER AUTOMÓVIL EN MARGARITA

Desde la antigüedad, cuando hace su aparición la rueda en la civilización humana, comienza el hombre, inquieto por naturaleza, a buscar incesantemente un medio de locomoción que le permitiera salvar grandes distancias en poco tiempo sin agotamiento alguno. Esta idea lo subyuga; no descansa; sueña; acomete. Así van apareciendo en distintas épocas los medios de transporte terrestre de diferentes formas y estilos.
En síntesis, tratase de encontrar un sustituto de la energía muscular capaz de mover el vehículo por sí solo. O lo que es lo mismo, sustituir los caballos de tiro por un motor.
En ese intenso y lento devenir de triunfos y fracasos en la historia del automovilismo, arribamos a Francia en 1894, 22 de julio, específicamente, cuando se celebra la primera carrera automovilística, ganada por un carro marca De Dion Bouton a la increíble velocidad de veinticinco kilómetros por hora, entre ciento dos participantes.
Y es precisamente un De Dion Bouton el carro reseñado por la prensa margariteña de la época como el traído en el vapor Manzanares y desembarcado por el muelle de Pampatar el 31 de agosto de 1908; el mismo que fuera arrastrado a empilones hasta Porlamar para que el habilidoso de José Isabel León le remendara una pieza que habíasele averiado en el momento del desembarque; el mismo que el maestro Jesús Manuel Subero da como el primero en pisar tierra margariteña y que la familia de Germán León conserva como una joya histórica, no como un De Dion Bouton, sino como un HOLSMAN, según lo afirmara el mismo Germán León en entrevista que le concediera al periodista Alfredo Arismendi, publicada en el Diario "Insular" el domingo 8 de mayo de 1987. En esa ocasión dijo Germán:
—Todavía me recuerdo muy bien. Era muy pequeño, pero sin embargo me recuerdo clarito todo. Es más, como lo afirma el maestro Jesús Manuel Subero, mi papá, José Isabel León, fue quien reparó el carro a su llegada a Porlamar luego de habérsele roto una de sus principales piezas para poder rodar.
— ¿Cómo fue a parar el carro a manos de su papá?— preguntó el periodista.
—José Isabel León, mi padre —respondió Germán— se lo adquirió a un señor pero no me recuerdo por cuánto. Lo cierto del caso fue que el primer dueño del carro modelo original HOLSMAN, de tres bujías, diez caballos de fuerza y tres velocidades: dos hacia adelante y una para atrás, se lo entregó a un amigo suyo para que se lo cuidara. Este, por no poder atenderlo, lo dejó abandonado en un taller y entonces fue cuando se lo ofreció al jefe de mi familia. Por esa razón nosotros lo conservamos como una verdadera reliquia.
¿Sería éste, en realidad, el primer automóvil llegado a Margarita? Lo dudo. Salvo que más adelante el eslabón perdido de este caso me demuestre lo contrarío. Ello porque el dato que he procesado hasta hoy me lo aporta el resto de un expediente en el cual se averigua un accidente de tránsito acaecido en El Valle del Espíritu Santo el 8 de septiembre de 1908, año que se tiene como el de la llegada del primer automóvil a Margarita.
Fundamento mis dudas en las declaraciones del chofer del automóvil implicado en el accidente, persona que no se parece a ninguna de las que Subero dice fueron los conductores de su De Dion Bouton. Aquellos eran, según Subero: Hércules Salem, J. B. Carreño y Rodolfo Bertolucci. El de mi expediente, en cambio, llamábase Francisco Gasson, tenía 23 años de edad para la época, venezolano, mecánico de profesión y vecino de Porlamar.
A él llamó a su Despacho J. Paublini Ri vas, Juez de Porlamar, en la mañana del 10 de septiembre de 1908. En esa ocasión, el amigo Gasson narró lo acontecido así:
—El ocho del presente, día de la festividad de N. S. del Valle del Espíritu Santo, me encontraba en la plaza de la Iglesia y venía en el automóvil para Porlamar conduciendo unos pasajeros, en momentos en que también venía un coche de Porlamar para El Valle; venía detrás del automóvil un muchacho a la carrera para pegarse de él y cuando me abrí para darle expansión al coche, dejando un claro de tres varas entre el coche y el muchacho, quien venía viendo para atrás, el cochero al percibirse del muchacho que venía a toda carrera para hacia el coche, sofrenó el caballo, pero el muchacho, encontrándose entre ambos vehículos, le dio con el pecho a la rueda del coche y por más esfuerzos que hizo para evitar una desgracia no pudo evitarlo, pues el caballo se espantó pasándole el carruaje por encima. En el mismo momento del suceso, el cochero se bajó recogiendo el muchacho y poniéndolo en una casa. Yo seguí mi ruta para Porlamar a conducir los pasajeros que traía.
— ¿No conoce Usted —preguntó el Juez— a los pasajeros que conducía para Porlamar y puede decir si éstos presenciaron el accidente?
—A quien conducía —respondió Gasson— era el Comandante del Resguardo, pero éste no se apercibió de lo ocurrido porque venía bajo del capacete.
A falta de la declaración del cochero, de quien sólo sabemos se llamaba José Félix Rodríguez, transcribimos la del testigo Jorge Nicolás Jiménez, tipógrafo, porlamarense y de quince años de edad en aquellos días:
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo iba yo para la plaza de El Valle cuando partió el automóvil corriendo varios muchachos detrás; pero venía uno a la par que él y vi entonces a un coche que venía tomando la derecha y dejando la que correspondía al automóvil. Fijé en el coche la vista y vi al cochero que le tiraba a un muchacho con el látigo para que se apartara; éste no atendió y siguió a la par del automóvil; el cochero siguió atendiendo también al automóvil para evitar algún choque. El muchacho que venía a la carrera se precipitó tanto que tropezó con la rueda del coche y cayó; el cochero inmediatamente sofrenó el caballo, pero como era una pendiente y en bajada, por más esfuerzos que hizo no pudo lograr parar el caballo, lo que dio por resultado que la rueda del coche le pasara por encima; y puedo asegurar, como lo puede hacer cualquier persona sensata, que si es otro el cochero el muchacho hubiera sido víctima. En el mismo momento el cochero se bajó del vehículo y junto conmigo conducimos al muchacho estropeado a una casa vecina donde le aplicaron algunos remedios.
— ¿No vio Usted —interrogó el Juez— qué pasajeros conducía el coche y el automóvil?
—El coche —dijo el testigo— iba con un muchachito y en el automóvil venía el General Rugeles, Comandante del Resguardo.
Ramón Espinal Fond también venía en el automóvil, según su propia declaración en torno a este caso. Oigámosla:
—El día de la festividad de N.S. de El Valle del Espíritu Santo venía en el automóvil junto con otros amigos y presencié que iba un coche para El Valle y al llegar cerca del automóvil éste tomó la derecha y el automóvil la suya, dejando un espacio como el de tres varas, observando por la bulla de muchachos que el coche había pisado a uno y después de informado he venido a saber, por informe del mismo conductor del automóvil, que el muchacho que pisó el coche venía corriendo a la par del automóvil sin darse cuenta que venía un coche y al momento de atravesar chocó con la rueda y cayó al suelo pasándole la rueda por encima.
Por último inserto la declaración de la víctima que resultó ser el niño Rufino Díaz, de doce años de edad, sirviente de profesión. Recluido en la molienda de maíz al vapor de Moraos Hermanos, a instancia del Juez, quien lo visitara en la mañana del nueve de septiembre de 1908, relató:
—Me encuentro estropeado y en casa y hoy he venido a saber de que dicho estropeo me lo hizo un coche que me pasó por encima, pues cuando caí me privé por completo. Sucedió que, viniendo del Valle y en frente del Botiquín de Teodora Castro encontramos al automóvil que venía para Porlamar y el coche en que venía José Félix Rodríguez, hijo, (alias Languillo) que iba para El Valle; yo iba en compañía de Andrés Avelino Meneses, pero iba adelante y él por detrás. El automóvil tocó pito, me aparté y no me di cuenta del coche, estropeándome en el acto, no pudiendo dar razón de los demás, pero sí puedo asegurar que el cochero José Félix Rodríguez no tuvo culpabilidad.
Este Rufino Díaz de nuestra historia, con el tiempo, fue popularísimo personaje en Porlamar. Casó con Modesta Jiménez. De tal unión nació Rosario que, como por ironía del destino, se hizo esposa de Germán León. La esquina enclavada al norte del cruce de la avenida Miranda con la calle Marcano, aún se conoce con el nombre de "Esquina de Rufinito", adonde, por décadas, aquél atendiera una pulpería de su propiedad.
Faltaría por aclarar las características del automóvil aludido en mi mutilado expediente. Ojalá que esas características correspondan a las del De Dion Bou ton de que habla el maestro Subero. De no ser así, habría que cambiar el curso de la historia del automovilismo en Margarita, pésele o no a nuestro gratísimo Jesús Manuel Subero.
Del libro, Margarita Bajo Ruedas de Nicanor Navarro.


ACERCA DE NAVEGACIÓN, PESTES Y LA GRIPE ESPAÑOLA

“Cuando menos cubre toda la primera mitad del siglo XX la navegación marítima como factor determinante del arribo de enfermedades y brotes epidémicos, es decir padecimientos de aparición súbita y número llamativo de pacientes, asunto el cual indudablemente se puede y debe relacionar con los desembarcos. 
Hay enfermedades crónicas que no hacen noticia sino para los médicos que las incluyen dentro de su repertorio de diagnósticos: unas vienen de otras latitudes y llegaron con los personas que migraban para después pasar a los nativos, algo que antes de la incorporación de los aviones como medios de trasporte masiva, estaba muy consustanciado con el tráfico marítimo y a lo interno de los países con la vinculación acuática mediante lagos y ríos utilizados para el intercambio comercial y la movilidad de los pueblos de las diversas regiones del hinterland. No siempre los controles e incluso los cordones sanitarios fueron suficientes para evitar la propagación de enfermedades contagiosas.
Rosendo Gómez Peraza. Había nacido en 1862 en Zaraza, estado Guárico, este médico graduado por la UCV que estuvo preso desde el 25 de marzo de 1908 hasta el 10 de abril del mismo año en la tristemente célebre Cárcel de la Rotunda. Fue preso porque el gobierno de la época, presidido por el general Cipriano Castro, lo acusó de perturbador del orden público y desestabilizador de la causa restauradora –explica el cronista trujillano Pascual Villegas.
El hecho ocurrió así: siendo jefe de la Medicatura del puerto de La Guaira, en marzo de 1908, el doctor Rosendo Gómez Peraza fue llamado de urgencia para que fuera al cerro Los Cachos a visitar un enfermo. Vio el enfermo y le diagnosticó “...peste bubónica y comentó el suceso en el café de la estación del ferrocarril en La Guaira, en presencia del cónsul de los Estados Unidos, quien refirió el hecho a Caracas.” (Fundación Polar. ‘Diccionario de Historia de Venezuela’. Caracas, 1997, Tomo D/L, p. 528).
Ratas portadoras del mal desembarcaron en el puerto y contagiaron a la población. Cualquiera de las naves que había atracado por aquellos días pudo ser la importadora del mal. La primera apreciación diagnóstica no le agradó al general Cipriano Castro, quien reaccionó violentamente ordenando enseguida la prisión, en la Cárcel de la Rotunda, del médico Gómez Peraza, por falsa alarma y sembrador de pánico. 
Sin embargo, después de encarcelado Gómez Peraza, el general Castro envió al sabio trujillano, Rafael Rangel, hasta La Guaira para que verificara el diagnóstico de Gómez. “. Rangel no pudo comprobar la presencia del bacilo pestoso en el paciente de Gómez Peraza y así lo hizo saber a las autoridades”. 
Los afanes de investigador que caracterizaron al sabio Rangel lo hicieron insistir en la búsqueda y dejó encargados a algunos médicos de La Guaira para que lo llamaran, si se presentaba algún enfermo sospechoso. Días más tarde lo llamaron “…para examinar un caso de reciente aparición; comprueba la presencia del Cocobacilo de Yersin y Kitasato, lo participa de inmediato al Presidente de la República quien contesta autorizándolo en forma amplia para tomar todas las disposiciones necesarias a fin de extinguir con la mayor celeridad la peligrosa epidemia”.
En crónica publicada en el diario El Tiempo (Valera, estado Trujillo) escrita desde su bohío por Pascual Villegas, gracias a “este hallazgo del Bachiller Rangel, el doctor Rosendo Gómez Peraza logró salir de la Cárcel de la Rotunda e incorporarse de inmediato en la lucha activa contra la enfermedad, logrando dominarla en julio de 1908; después de seguir las severas previsiones ordenadas por el sabio trujillano. Entre esas severas previsiones está la de haber incinerado cuatro ranchos en las afueras de La Guaira que constituían focos peligrosos en donde habían contraído la enfermedad varias personas”. Pero al comienzo de su intervención el sabio Rangel tuvo un fallo que pesó demasiado en su conciencia no obstante las eximias contribuciones que aun la patria le debe. 
Quienes conocieron al doctor Gómez Peraza (murió en Caracas el 30.05. 1953) le reconocen su desempeño durante la lucha contra la epidemia de gripe española que comenzó en 1918. Uno de los hijos del general Gómez figuró entre las víctimas fatales estimadas en 200.000 personas.
“Catarro de dos días”. A fines de septiembre de 1918 la llamada Gripe Española llegó a La Guaira, desde donde subió a Caracas y de ahí a todo el país al que le costó unas 200 mil víctimas fatales. 
Los primeros registros de decesos por la enfermedad en el Distrito Capital muestran un fallecimiento el primero de octubre en La Candelaria y otro en Catedral, mostrando otra defunción el día seis en San Juan y el doce en Altagracia. En un principio no llamaron particularmente la atención hasta que estalló con gran virulencia el día 15 en Maiquetía y el 23 en Caracas. Al llegar noviembre, se alcanzó la etapa más grave de la epidemia, registrándose un máximo de 98 muertes al día en la capital, bajando lentamente hasta diciembre, cuando se registraban unas cinco o seis muertes al día.
Al principio la reacción oficial fue lenta, negando la existencia de una epidemia aparentemente para mantener una sensación de calma ante Juan Vicente Gómez. Las comunicaciones que se le envían tratan de restarle gravedad a la enfermedad. El ministro del Interior, general Ignacio Andrade, telegrafía el 16 de octubre a Gómez: “La verdad que le han comunicado de epidemia en La Guayra, es exagerada… Sólo hay un catarro que da con fiebre que dura dos días”. Sin embargo, el rápido avance de la epidemia hizo imposible el seguir negando la situación, por lo que se dispuso que cada ejecutivo estadal ejecutara planes sanitarios, regidos por una Junta de Socorro. La del Distrito Capital estuvo presidida por el doctor Luis Razetti, secretario de la Academia Nacional de Medicina.
José Rafael Pocaterra incluyó el tema de la Gripe Española en ‘Memoria de un venezolano de la decadencia’. Desde la perspectiva científica existe el estudio de la doctora Dora Dávila, publicado el año 200o por la Universidad Católica Andrés Bello. A nuestros gobiernos, de ayer y después, los atemorizan más los efectos publicitarios de las pestes y en general las enfermedades que los estragos ocasionados a la población”.
Texto tomado del libro “De Babor a Estribor, reseñas de la navegacón en Venezuela”. Tomo I. Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Editor Ramón Rivero Blanco. Fundación Museo del Transporte. Caracas 2014.
En el espacio en facebook Historia Náutica de Venezuela, fundada y dirigida por Ramón Rivero Blanco, llama la atención sobre lo siguiente: “Excepto el cañonero “Miranda” todos los buques de nuestra Armada Nacional fueron azotados por la “Grippe Española” en 1918. 
El capitán de corbeta C. Márquez Reyes, primer comandante del crucero “Mariscal Sucre” en su informe del año de 1918 escribe “…El 23 de Octubre se presentó a bordo la epidemia de grippe que azotó a casi toda la República, de la cual murieron: el Primer Comandante, Capitán de Fragata J. Rafael Lares, el 30 de Octubre, a cuyo cadáver le fueron tributados los honores correspondientes; los Condestables Demetrio Isea Marín y León Duno, el 3 de Noviembre ; y el cañonero Clemente Velázquez, el 6 del mismo mes…”. 
Así mismo, el primer comandante del crucero “General Salom” teniente de primera clase Eduardo Héctor Machado, reporta: “…Durante la epidemia de grippe, la cual atacó a todo el Personal, hubo que lamentar la muerte de un marinero y un carbonero. Es digna de loa la actitud del Ministerio de Guerra y Marina, quien hizo prestar a los enfermos los mayores cuidados, por cuyo motivo el Personal del buque se siente lleno de gratitud…”. 
El primer comandante del cañonero “Miranda”, capitán de corbeta Agustín Andrade, escribe: “…El cañonero "Miranda"] Fue el único buque de la Armada que se salvó de la grippe…”.
Leyendas: 1. Ni las carretas ni las pocas ambulancias que había en la capital bastaban para el traslado de los muertos causados por la Gripe Española. En la fotografía tomada de El Universal, una de las primeras ambulancias de la beneficencia públicas del Distrito Federal. 2. Fachada oeste del Hospital Vargas en 1917.

LÍNEA DE VAPORES DE JUAN JOSÉ BRECA.

La investigadora, historiadora y escritora Mirla Alcibíades ofrece en su columna del diario El Nacional correspondiente al 1/7/2016, una interesante referencia relativa al desarrollo a partir de 1877 de los servicios de cabotaje marítimo entre La Guaira y Barcelona (estado Anzoátegui) con toques en puertos intermedios. La noticia procede de sus investigaciones acerca de un comerciante que entreteje su vida con otras actividades incluidas varias de corte cultural que dan nombre y sentido a la crónica con la cual deleita e informa Alcibíades de los desempeños de J. J. Breca. Algunas de las consideraciones sobre el también empresario náutico las copiamos del referido artículo de prensa:
“En sus versos, crónicas, ensayos y artículos de prensa, siempre firmaba así: J. J. Breca. No sé por qué silenciaba sus nombres de bautismo. No había razones porque, en realidad, en su tiempo se sabía que se llamaba Juan José. Probablemente por ser identificado de todos no consideró necesario apuntar lo que se daba por obvio.
De paso a otro asunto, había nacido en La Guaira en 1835. En esa población murió en 1908. Tuvo una vida rica en experiencias productivas. Quienes revisamos prensa, libros, hojas sueltas, manuscritos y libros del siglo lo encontramos con regularidad.
Con frecuencia había visto publicados sus versos y prosas en periódicos y revistas. Esas producciones se volcaron al registro de las costumbres de su tiempo. Gracias a esos materiales, en el presente sabemos cuáles eran los códigos amorosos de esas décadas, cómo era una velada gastronómica tanto en casa como en los restaurantes de las ciudades que visitaba. En esas líneas nos cuenta de qué manera se conmemoraban las fiestas religiosas o las diversiones profanas. En suma, se volcó a ofrecer un registro puntual de su tiempo.
También escribió piezas de teatro. De hecho, varias de ellas vio representar con pleno apoyo de público. Por ejemplo, en junio de 1878, en el teatro de su ciudad natal, se representó Poder de un relicario. Una de las actrices que llevó a las tablas esta oferta del venezolano fue nuestra conocida Adela Robreño (quienes siguen esta columna con regularidad, recordarán que escribí sobre ella hace algún tiempo)*.
Dicho lo anterior, nos ha quedado claro lo referido al mérito literario del autor. No sucede lo mismo con la noticia que habla de su condición de comerciante. De este quehacer sabemos poco. ¿A qué tipo de actividad de esta naturaleza se dedicaba este guaireño? ¿Cuál era su medio de subsistencia?
Admito que no conozco las actividades comerciales de Juan José Breca. Sí he podido identificar un ejercicio productivo de importante repercusión nacional que le correspondió adelantar. Un diario caraqueño anunciaba en 1877 la celebración de un contrato entre el Gobierno y Juan José Breca, "para la instalación de un vapor entre La Guaira, Río Chico, Barcelona y puertos intermedios".
La nueva línea de vapores cumplía el referido circuito en periodicidad semanal. Desde luego, los elogios que se prodigaron al nuevo empresario no escasearon. En algún momento me he preguntado si los vapores que cubrían la ruta, fueron adquiridos en Estados Unidos. La pregunta tiene razón de ser porque, en 1873, Breca se encontraba en Nueva York.
En esa ciudad escribió algunos textos en inglés y francés. No sé si los publicó en aquella ciudad, pero lo cierto es que los reunió en su más que apreciable volumen Páginas guaireñas. Ese material compiló sus producciones desde la década de 1850 y fue impreso en Caracas, en 1884.
También fundó en esa misma ciudad un periódico de corte humorístico que llamó El Punch. Lo hizo público en 1890. El título lo tomó de su homónimo londinense, pero los contenidos fueron nacionales.
No obstante, las noticias sobre Juan José Breca que he reseñado dicen poco sobre su relación con el gobierno de Antonio Guzmán Blanco. Para conocer sus puntos de vista al respecto (nada amigables con el autócrata, por cierto), hay que acudir a sus manuscritos y libretas de recortes de prensa. Esos materiales se resguardan en la Sala de Libros Raros y Manuscritos de la Biblioteca.
Quienes admiran sin restricciones la labor de gobierno guzmancista, deberían pasearse por esas páginas. Les aseguro que, una vez leídas, su valoración inicial se habrá tornado en contra.
(alcibiadesmirla@hotmail.com).


Juan José Breca La Guayra 1835 - Caracas 1906

INGENIEROS VENEZOLANOS EN LAS OBRAS DEL CANAL DE PANAMÁ

Unos 25 ingenieros venezolanos que por diferentes motivos han residido en Panamá los últimos años tomaron parte en las obras de ampliación del canal recién ampliado y mejorado en su capacidad operativa para dar cabida a los mercantes y otros barcos de mucho mayor calado que los que históricamente lograban cruzar ese punto estratégico en las conexiones marítimas entre el océano Pacifico y el mar Caribe. Lo destaca desde Catia La Mar el ingeniero Alejandro Cabrera Pérez quien a los dos hermanos Russo Caraballo los conoció cuando eran niños en La Guaira. Jesús Russo Caraballo, es uno de los nietos del oficial de la marina mercante nacional, Pedro Caraballo, capitán de altura, último director que tuvo la antigua Escuela Náutica de Catia la Mar antes de la conversión de la misma en Universidad Marítima, cuando fue jubilado. 
El padre del ingeniero Jesús Russo Caraballo, Iñaki, también capitán de altura, pasó de ocupar importante cargo en PDVSA-Marina, a verse forzado a marcharse al extranjero luego de los eventos del 2002 que afectaron el funcionamiento de la petrolera nacional por el paro y subsiguientes medidas gubernamentales que penalizaron a miles de integrantes del personal de planta de PDVSA. 
Las obras de ampliación del canal de Panamá exigieron entre otros detalles significativos, la remoción de más tierra que la movida para la apertura inicial hace justo un siglo cuando Estados Unidos se involucró en el proyecto con la inclusión de miles de trabajadores de casi de todas las nacionalidades, con un costo muy alto en vidas. 
En las fotografías vemos un grupo reducido de los veinte y más ingenieros nacidos en Venezuela que estuvieron contratados por las empresas a cargo de los diferentes frentes de trabajo abiertos para llevar a conclusión las obras planificadas. Son estos ocho, de izquierda a derecha: María Navarro, Felipe Rincón, Daniel Ramírez, Joel Caruso, Juan Cangelosi, Jesús Russo Caraballo, Karlos Azuz y Antonino Nápoli. Aparte, en la otra foto vemos al ingeniero Jesús Russo Caraballo, al lado de un barco chino cuando atravesaba una de las nuevas esclusas durante el proceso de pruebas para confirmar la eficacia procurada. No se descarta que otros venezolanos laboraron en la ampliación del canal en funciones diferentes a las de los ingenieros graduados contratados por sus calificaciones y respectivas especialidades.