miércoles, 5 de octubre de 2016

EL C-46 EVC DE AVENSA Y ARMAS PARA FIDEL

A propósito del magnífico artículo, muy detallado y revelador de aspectos singulares de la llamada "Operación Cóndor" (1958) que en Historia Náutica de Venezuela (facebook) publica el investigador e historiador especializado en temas militares, Carlos Hernández González, reproducimos un texto que será incluido en la nueva edición del libro que sobre aviacíón civil venezolana está en fase final de elaboración. Si suscita algún comentario de los lectores, favor abstenerse a consideraciones de carácter político que no tienen cabida en este espacio de información institicional. Gracias.

El C-46 EVC DE AVENSA Y ARMAS PARA FIDEL

En su autobiografía, entre otras anotaciones curiosas de enorme interés relatadas para sus lectores con vigor excepcional, el capitán de aviación civil Luis Emiro Cañas refiere que incorporado como estaba al selecto grupo de tripulantes de los Douglas DC-6B de Avensa, una mañana –cuenta Cañas-, a principios de noviembre de 1958, cuando llego a las instalaciones de la compañía para efectuar un vuelo a Miami, vio remolcar hacia el interior del hangar uno de los cargueros C-46 propiedad de esa aerolínea comercial venezolana fundada en 1943 por los señores Boulton con alguna participación accionaria de la Pan American World Airways.
Para Cañas, algo rutinario acabó siendo novedoso. Cuando en la noche regresó del vuelo ida y vuelta a Miami, presenció que al C-46 le removían los distintivos de Avensa, borraban las siglas y demás señas por insignificantes que fueran. Esto llamó la atención al personal. 
“Cuando salí a volar dos días después, el C-46 no se encontraba y un amigo de mantenimiento me informó que el avión se lo llevaron unos pilotos ajenos a Avensa. Cuando vi el avión de nuevo estaba estacionado en un lugar apartado y vigilado por Infantes de Marina”.
Cañas apunta que supieron que el gobierno utilizó el Curtiss para enviarle a Fidel Castro una remesa de armas constituidas por fusiles FN-30, calibre 7mm y suficientes municiones para los mismos. El armamento, muy bien conservado, nuestras Fuerzas Armadas lo descartaron por obsoletos en 1953, cuando el Ejército venezolano adquirió los FAL (fusil automático ligero, de origen belga) y fue transportada en el C-46 de Avensa sin identificación –leemos en las notas del entonces con rango de capitán al mando de los cuatrimotores de Avensa, más tarde destacado piloto fundador de Viasa donde acumuló centenares de horas de vuelo.
“En cada viaje el avión –escribe Cañas- transportó 5.000 kilos. Salieron de Maiquetía por la tarde para llegar de noche a la pista clandestina de la Sierra Maestra, en Cuba. Ese armamento contribuyó de manera significativa en la ofensiva final de Fidel contra Fulgencio Batista. También se supo que el Presidente de la Junta de gobierno de Venezuela, Wolfgang Larrazábal Ugueto, le envió un fusil F. N con suficientes municiones a Castro como regalo personal; con este fusil al hombro Castro entró a La Habana triunfante”. 
Otras referencias de aquel evento informan que el doctor Oswaldo Dórticos, quien sería primer presidente de Cuba luego del triunfo revolucionario de 1959, así como familiares y otros cubanos relacionados con el Movimiento 26 de Julio, fueron embarcados en el mismo vuelo de diciembre de 1958. Algunos que pretendían viajar aquel mismo día, fueron dejados en tierra.
Confirma la versión de Cañas que “el encargado de la misión fue un marino –escribió-: capitán de navío Héctor Abdelnour Mussa, quien también era edecán del presidente Larrazábal. Abdelnour Mussa sugirió usar un avión de Avensa en la misión pues tenía muchos amigos en el cuerpo de pilotos de la compañía a los que fue conociendo en el tiempo cuando viajaba de diferentes puestos de la Marina a Caracas; también era amigo de los Boulton, dueños de la compañía .
Tengo conocimiento de muy buenas fuentes que le ofrecieron a algunos pilotos de Avensa para que realizaran estos vuelos pero todos se negaron. Dos de los que no aceptaron volar el C-46 fueron los capitanes Oscar Cuevas Picón y Germán Chacón Lovera”. 
Cañas agrega que él tuvo la oportunidad de conocer al capitán Abdelnour por la cercanía que él mantenía con el grupo que operaba los DC-6. “Me lo presentó el capitán Pelucarte una mañana que salimos a volar y él se encontraba en las instalaciones de Avensa. Años después supe por boca del propio capitán Abdelnour, que quienes volaron el avión con las armas fueron unos Cubanos, que él fue en el primer vuelo comisionado para entregar el fusil de regalo del Presidente de Venezuela a Fidel Castro. En total se hicieron tres vuelos y al finalizar los mismos se pintó al avión con los colores de Avensa nuevamente”.
Consultado Henry Lord Boulton en octubre de 2010 acerca de los señalamientos anteriores, el presidente de Avensa confirmó gran parte de cuanto aparece en la autobiografía de Cañas, por lo que a la venta de la aeronave respecta.
Boulton aclaró durante la conversación que él suponía fue una colaboración solicitada por el gobierno sin motivos para negarla y que de acuerdo a su memoria, era innecesario removerle los emblemas al avión toda vez que las autoridades venezolanas estaban al tanto del requerimiento como de la misión. 
Sin embargo, con el correr del tiempo pudo precisarse que el gobierno de Venezuela en colaboración con grupos anti Batista radicados en el exterior muy bien relacionados con el Movimiento 26 de Julio, concretaron la operación de compra del aparato que Cañas y otros vieron cuando fue llevado al hangar de Avensa para despintarlo y sustituirle sus siglas las cuales eran YV-C-EVC.
Algo extraño o curioso ronda el historial de tal avión cuyo destino final ignoran las fuentes de información disponibles. Pero el Curtiss C-46 ex Fuerza Aéreas de los Estados Unidos (USAF) registrado como, 47193 serial de fábrica 264/CK241), registrado después de la guerra como N3955C para volar con la aerolínea Resort Airlines Inc., pasó a manos de Línea Aérea Transatlántica Colombia, marcado con las siglas C-66, luego KH-66. En 1953 fue vendido, esta vez a Cubana de Aviación, siendo registrado en La Habana como CU-556, siglas que lo identificaban cuando por problemas en el tren de aterrizaje se dañó de manera apreciable mientras el 17 de mayo de 1954 aterrizaba en el aeródromo Rancho Boyeros, en Cuba. 
En 1955 vuelve a volar, esa vez como propiedad de Avensa, matriculado por el Ministerio de Comunicaciones de Venezuela YV-C-EVC, siglas cambiadas a YV-P-EPV según resolución firmada por el ministro de Comunicaciones Oscar Machado Zuloaga, publicada en la Gaceta Oficial fechada en Caracas el 16 de diciembre de 1958, notificada al nuevo propietario por oficio suscrito por el director Aeronáutica Civil, Horacio López Conde. Dicha resolución no especifica el nombre del comprador quien a juzgar por los documentos publicados por la familia Abdelnour en 2011, fue la Compañía Agropecuaria Motilón. 
¿Cómo una aeronave aparentemente muy dañada al aterrizar en Rancho Boyero en mayo de 1954, fue totalmente recuperada –lo cual no es imposible invirtiendo dinero suficiente para comprar la unidad, piezas averiadas y repararla hasta llevarla a condiciones de vuelo certificables- y transada con la venezolana Avensa de modo que entre 1955 y 1958 sirviera como el carguero YV-C-EVC, generalmente empleado para sacar carne de los hatos apureños y guariqueños además de ocasionales servicios internacionales? 
Hubo varios C-46 registrados en Venezuela, la mayor parte operados por RANSA pero los utilizaban también nuestras grandes aerolíneas de los años cincuenta y sesenta: Aeropostal y Avensa cuyos C-46 –explica el capitán Juan Vidal- los diferenciaban el número de palas del par de motores P&W de 2.800 caballos de fuerza cada uno: las de los Curtiss de LAV eran cuatro de mando eléctrico mientras las de los motores de las aeronaves de Avensa eran tres palas de mando hidráulico. Juan Vidal como su hermano Miguel Eduardo, tripulaban C-46, Juan en Avensa y Miguel en LAV –según comentario vía Facebook publicado en Retrospectiva de Aviación Venezolana.
Los 284.380 bolívares cancelados a Aerovías Venezolanas S. A. en fecha 4 de diciembre de 1958, los pagó el capitán Héctor Abdelnour Mussa de la siguiente manera: mediante cheque del Banco Ítalo Venezolano que endosó en blanco el girador Abdelnour, por la suma de 190.380 bolívares más el cheque No. 77501 del The First National Bank of New York a favor de AVENSA, firmado por Abdelnour, fechado el 4 de diciembre de 1958, por el monto de 94.0000 bolívares. Por la vendedora el finiquito lo dio A. Pena, contralor de AVENSA.

Aterrizaje inesperado en La Orchila. El contralmirante Julio C. Lanz Castellanos, en comentario referido al caso del traslado de armas a Cuba en 1958 por el C-46 ex Avensa, ofrece detalles tales como que el alférez de navío Juan Bautista Rojas Benavides, siendo comandante de La Orchila, detuvo el avión que despegó de Maiquetía rumbo a la isla caribeña. También a los tripulantes, en otra demostración de desaprobación de la irregularidad que venían cometiéndose con aquellas decisiones no compartidas por toda la oficialidad enterada de la operación de apoyo encubierto a la revolución cubana. El bimotor había aterrizado en la isla–base naval venezolana, cargado de armas, sin conocimiento previo de Rojas Benavides. 
“Cuando los tripulantes intentaron despegar de nuevo sin esperar órdenes, les colocó una escuadra de fusileros adelante, con instrucciones de hacer fuego si movían el avión. El alférez era "nuevo", pero tonto no era. Al avisar por radio, a sus superiores en Maiquetía les "cundió el pánico" por haberse informado la novedad ", "en lenguaje claro". No hallaban que responder. Resulta, que no había otra forma de hacerlo, por no haberse establecido el sistema de cifrados. Lo regañaron fuertemente pero debieron reconocer posteriormente que el oficial tenía razón. Un avión civil, con las siglas borradas y cargado totalmente de armas y uniformes militares, no es cualquier tontería. Irresponsable habría sido Rojas si por debilidad no lo informa y procede a detenerlo. Así eran los comandantes de antes, tomaban sus decisiones y punto”. 
El distinguido oficial naval, investigador e historiador Lanz Castellanos, también apunta: “La comunicación inicial fue más o menos así: ‘Azulejo, aquí Azulejo 1. Informo aterrizaje avión civil extraño, sin siglas visibles. tripulado por individuos barbudos, cargado de armas y prendas militares. Procedo a detenerlo. Solicito instrucciones. Cambio”.. La respuesta (alarmada) fué: “Azulejo 1, de Azulejo: Suspenda de inmediato su transmisión y espere instrucciones". Y así se hizo. Unas tres horas más tarde llegó un avión militar con autoridades dispuestas a resolver el conflicto. El avión (Curtis C-46) despegó hacia Cuba y el alférez "de casualidad no fué fusilado" por haberse atrevido a cumplir con su deber… Los pilotos del Curtis según recuerdo, se llamaban Inciarte y Guillot”. 
Sin desmeritar ninguna otra referencia, valga apuntar que distintas versiones relacionadas con el avión venezolano que llevó armas a Cuba en 1958, señalan que los tripulantes contratados para volar el YV-P- EPV eran pilotos extranjeros. No deja de ser probable que mencionado “Inciarte” era el recordado capitán de aviación Milton Inciarte, venezolano de pura cepa.


Uno de los Curtiss C-46 que tuvo AVENSA en su flota, El empleado en EVC empleado en la Operación Condor estaba decorado de modo diferente al que reproducimos en esta ocasión a título de ilustración de la crónica.

El autobús eléctrico capaz de recorrer mil kilómetros con una carga de batería

El autobús Proterra Catalyst E2 mide algo más de 12 metros, pesa 13 toneladas y tiene capacidad para transportar a 40 personas. Son cifras muy parecidas a las de cualquier autobús convencional. Pero el E2 es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes allí por donde circula y que puede recorrer 500 km con una carga de batería.
Es un autobús totalmente eléctrico que no emite gases contaminantes
“Los autobuses son vehículos perfectos para la electrificación, apunta Wired, porque recorren a diario rutas previstas y distancias conocidas; también pasan la noche aparcados, con tiempo más que suficiente para recargar completamente las baterías.” El Catalyst E2 es capaz de completar a diario la mayoría de las rutas urbanas de cualquier ciudad y de noche cargar completamente las baterías, en apenas 5 horas.
Además de la ausencia de humos —el E2 carece de tubo de escape— el consumo de combustible equivalente en este autobús eléctrico es muy bajo, de unos 10 litros por cada 100 km recorridos. Esta cifra es más propia de un coche grande que de un autobús urbano. Un autobús con motor diésel normalmente consume al menos tres o cuatro veces más.
En términos económicos, el ahorro anual en combustible y en mantenimiento a favor del autobús eléctrico se cuenta por decenas de miles de euros. Después de todo, un vehículo eléctrico es mecánicamente más simple: no tiene caja de cambios, ni ejes de transmisión, ni filtro de aire o de combustible, ni correas de distribución ni necesita renovar varios litros de aceite de motor.
No terminan aquí las ventajas que tiene el autobús de Proterra cuando se compara con los autobuses urbanos convencionales. La ausencia de un motor de combustión significa que en el interior del E2 hay más espacio para los pasajeros. También que el autobús eléctrico recorta significativamente la contaminación acústica: en marcha produce menos ruido que el sonido procedente de una conversación.
El nombre E2 hace referencia a la eficiencia energética (Efficient Energy), una virtud que el bus de Proterra tuvo ocasión de demostrar recientemente al recorrer casi 1000 kilómetros en circuito cerrado. Dirigida por Ryan Popple, antiguo directivo de Tesla, la incipiente compañía aspira a cambiar el mercado de los autobuses urbanos de la misma forma en que Tesla está impulsando el desarrollo y el mercado de los coches eléctricos.
La batería eléctrica, con una potencia de 660 kWh, tiene el tamaño de un coche pequeño
El paquete de baterías del E2 es parecida a la de otros coches eléctricos, pero más grande: con una potencia de 660 kWh la batería eléctrica de este autobús tiene el tamaño de un coche pequeño. Comparativamente el Tesla más potente tiene una batería de 100 kWh y los pequeños coches eléctricos rondan los 50 kWh. Un bólido de Fórmula E —la “Fórmula 1 eléctrica”– tiene una batería de 150 kWh.
Además de recorrer distancias conocidas, los autobuses urbanos hacen paradas en puntos determinados. Es más, hacen muchas paradas y frenan con mucha frecuencia. Eso posibilita que la batería reciba electricidad mientras que el autobús está prestando el servicio. Por un largo procedente de la frenada regenerativa que convierte parte del calor disipado por los frenos en electricidad. Por otro lado, opcionalmente el autobús podrá obtener electricidad por inducción a través del suelo o a través de una conexión en el techo situada en algunas paradas, allí donde sea necesario por la longitud de la línea, por ejemplo, mientras suben y bajan los pasajeros.
Si todo va según lo previsto, los primeros Catalyst E2 entrarán en servicio el año que viene. El problema por ahora es que un autobús eléctrico cuesta más del doble de lo que cuesta el equivalente con motor diésel. Pero cualquier ciudad que se preocupe por la calidad del aire debería aspirar a tener una flota completa de autobuses eléctricos porque el beneficio en ese sentido sería inmediato.
Noticia enviada desde la aplicación iPad de El País por cortesía del doctor Antonio Itriago Machado. Gracias.

¿Fue Boland un hombre con suerte?

Para mejor suerte de la historia de la aviación venezolana, el ingeniero Alejandro Irausquín ha dedicado parte de su siempre comprometido tiempo, a investigar a fondo detalles sueltos y dispersos en fuentes documentales en las que figura ese personaje importante en los anales aeronáuticos de Estados Unidos y Venezuela que se llamaba Frank Boland. 
El mismo que hace este 29 de septiembre de 2016, 104 años efectuó sobre Caracas la primera demostración de un avión a motor, parte de una flotilla que días más tarde surcaría los cielos de Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto, Maracaibo y Ciudad Bolívar. Podría decirse que a pesar de tanto ingenio y destrezas, Boland no fue un piloto, diseñador de aeronaves y motores impulsores de aviones, con la suerte que merecía. 
Murió trágicamente el 23 de enero de 1913 a los pocos días de salir de Venezuela rumbo a Trinidad donde sufrió un accidente fatal. Ni en su país natal ha recibido todo cuanto merece al igual que en Venezuela en donde, por ejemplo, los monumentos o distinciones de que ha sido objeto como precursor en la demostración local del avión apenas 9 años más tarde que el vuelo de los hermanos Wright, han sido destruidos o están desaparecidos. Entre estos, el colocado al lado de la sede del Aeroclub Caracas en terrenos del aeródromo de La Carlota, obra de un destacado escultor a quien se le contrató, como aparece en la fotografía, desvelizado entre otros por el hijo de Juan Vicente Gómez que más se ocupó del establecimiento de nuestra aviación militar y de transporte comercial, Florencio Gómez Núñez, y Henry Lord Boulton, presidente de Avensa, en el extremo izquierdo. 
También, el general de brigada Marsan, director de Transporte Aéreo y el capitán Cesar Jara Soteldo. En El Paraíso, de cuyo hipódromo despegó y aterrizó Frank Boland aquel memorable domingo de fiesta organizado por el Comité de la Aviación en Caracas, al que tanta fuerza le brndaron de variadas maneras, entre muchos más, el general Román Delgado Chalbaud, Eloy Pérez, Andrés Mata, Rafael Seijas Cook, los Pérez Carreño, Edgar Anzola, hubo otra referencia recordatoria de la demostración presidida por Juan Vicente Gómez. De esta pieza tampoco existe referencia de a dónde fue a parar. Hace poco, acciones delictivas que lesionan objetos que forman parte del patrimonio de la Fundación Museo del Transporte, dañaron la placa conmemorativa situada tiempo tiempo atrás cerca del hangar bajo cuyos aleros preservamos algunas aeronaves con historia. Están bien encauzadas las diligencias para reponer en el Museo del Transporte el recordatorio de Boland como precursor de los vuelos en avión sobre Venezuela. 

Las merece. 
Con Fabián Capecchi, Alí Méndez y Alejandro Irausquín trabajamos como coautores en la publicación de otra edición corregida, actualizada pero sobre todo ampliada y muy enriquecida, de la historia de la aviación civil en Venezuela. Este nuevo libro editado por Ramón Rivero Blanco, se suma a los anteriores producidos por la Fundación Museo del Transporte. Forma parte de nuestras labores institucionales. Ofrecerá como contribución apreciada y necesaria, el resultado de lo investigado y escrito por Alejandro Irausquín acerca de Boland, pilotos que lo secundaron en los años siguientes, el primer avión fabricado en Venezuela que voló y otras tentativas previas a la de Banch en ciudades del interior del país. Confiamos que en los días por venir se sumen nuevos documentos que ofrezcan testimonios del desarrollo de nuestra aviación, como acaba de hacerlo doña Margarita Hauck de Deleuze al ofrecernos fotografías inéditas de la presencia de un Junkers militar alineado en Maracay con uno de los nuevos Lockheed 10A incorporados por la Línea Aeropostal Venezolana, tema para otra historia de las tantas que tienen como punto de partidas las demostraciones de Frank Boland a partir de finales de septiembre hace más de un siglo.


Placa (por ahora) desaparecida por la acción delictiva de los espacios del Museo del Transporte. Los organismos competentes están tras la pista de un fundidor de metales que funciona en los alrededores de la capital.


El accidentado viaje del monumento a Bolívar llevado de Puerto Cabello a Trujillo por Rodolfo Gerbes

Con bajas calificaciones, en 1929 asume la gobernación del estado Lara don Eustoquio Gómez. Barquisimeto no pasaba de ser una pueblerina ciudad apenas adelantada por la llegada en 1891 del ferrocarril Bolívar que enlazaba parte de la región centro-occidental de Venezuela.
El primo de Juan Vicente Gómez pavimenta algunas calles –decían- “para que transitara su Lincoln negro de lujo, llamado socarronamente la urna”. Varias obras públicas formaron parte de su gestión la cual incluyó la erección del pedestal donde colocan con motivo del centenario (1830-1930), una de las estatuas del Libertador traídas de Europa por intermediación de la Marmolería Roversi.
Eustoquio tomó en cuenta lo vistosa que era otra hermosa y grandiosa escultura del Libertador sobre su caballo, desembarcada en Puerto Cabello y que ya estaba camino de su destino prefijado, el estado Trujillo, empeñándose en desviarla para ser él quien dispusiera la colocación en la nueva plaza Bolívar que mandó a construir. El propósito era lucirla a partir del 17 de diciembre de 1930.
En la evocación (24/9/2016) que Rodolfo Izaguirre hizo de su tío Rodolfo Gerbes en la Biblioteca Francisco Herrera Luque como parte del programa de exaltación de valores de la civilidad venezolana del siglo XX, al ofrecer precisiones acerca de Gerbes, el notable intelectual, escritor y poeta cofundador del grupo Sardio y exdirector de la Cinemateca Nacional, mencionó aquel caballero había nacido en Alemania en 1903 y siento muy joven se embarca con destino a América. El vapor se accidentó durante la travesía trasatlántica. Llegó primero a Paramaribo, capital de la Guayana holandesa, en donde Gerbes opta por venir a Venezuela. Aquí contrajo nupcias. 
A aquel joven alemán lo hizo famoso debido a que con sus conocimientos y destrezas manuales logra recuperar una dañada locomotora del ferrocarril de Carenero. La tarea la asumió hasta lograr el objetivo de ponerla de nuevo a rodar para lo cual la alternativa consistió en desarmarla y volver a ensamblar pieza por pieza. Tal vez fue una de las locomotoras de dos ejes fabricada en 1890 por Telliers de Tubize Bélgica, de las cuales un par forma parte de la colección ferroviaria expuesta en el Museo del Transporte Guillermo José Schael, en Caracas.
Pero la realización más notable de Rodolfo Gerbes no fue devolverle una locomotora perfectamente operativa al tren que cruzaba Barlovento. Fue asumir como propia la organización y logística del traslado entre Puerto Cabello y la capital del estado Trujillo, de la estatua ecuestre de Simón Bolívar adquirida en Italia para instarla en la plaza Bolívar de Trujillo. Es eso lo que lo inscribe en la lista de la gente ejemplo de los héroes que luchan hasta dominar lo adverso y generar el avance de la civilidad sembrada a lo largo del siglo XX venezolano a pesar de tantísimos dislates y enfrentamientos dolorosos pero fructíferos contra la barbarie, la ignorancia, la ausencia de cultura, el despotismo,… 
Narró Izaguirre, fundamentado en experiencias personales, textos y fotografías que colectan detalles de aquella proeza que Gerbes, su tío pues estuvo casado con una hermana de doña Tula Tosta, su mamá, que además de la peonada reclutada a partir del desembarco en el muelle de la copia de la estatua ecuestre del Libertador realizada por Adamo Tadolini, fundida por Vittorio de Leda, en Viareggio, Italia, valiéndose de dos camioncitos marca Federal, emprendió el recorrido que sólo para completar el tramo hasta San Felipe, consumió tres semanas recorriendo caminos que antes sólo los transitaban recuas pues carreteras como tales eran inexistentes no obstante la apertura en 1925 de tramos de la Trasandina, la cual de macadam era sólo entre Caracas y Taborda, localidad donde para los viajeros por vía terrestre, se dividía el país –dijo Rodolfo Izaguirre- en: Venezuela y el infierno.
Con el transcurrir de los días y semanas, antes de entrar la caravana de hombres que acompañaban la carga más los enseres dispuestos sobre las bateas de ambos camioncitos Federal, en una de las cuales viajaba la estatua envuelta en guacales, al gobernador o Presidente del Estado Trujillo (entre 1928 y1930), general Emilio Vivas, le llega el cuento de que Eustoquio Gómez desea le dejen en Barquisimeto la escultura para él adornar su plaza Bolívar.
Vivas -contó Izaguirre- se fue a Maracay para solicitar consejos y órdenes a Juan Vicente Gómez quien socarronamente le devuelve la pelota preguntándole: “¿Y qué haría usted?”. Lo que mande –respondió Vivas sin pestañear. La orden de Gómez no era otra que la escultura seleccionada para el estado Trujillo debían erigirla en Trujilllo. De nada valió el antojo que había despertado en el primo Eustoquio la monumentalidad de la pieza recién llegada de Europa, de transito por el estado Lara.
Gerbes prosiguió con su plan no sin dificultades y grandes inconvenientes, bajo las condiciones calamitosas desde cualquier punto de vista, a lo largo del camino, hasta llegar a la meta. Nada adverso varía mientras avanza la tarea por los parajes primitivos sembrados de enfermedades, pasos de ríos y quebradas crecidas, pueblos ocupados por miseria humana,… Era lo propio de la geografía yaracuyana y larense que se extendía al entrar al territorio de Trujillo y llegar a la capital del estado en donde ante los ojos complacientes del gobernador Vivas, su tren ejecutivo y la gente, el ingeniero Gerbes asume con inteligencia cómo desplazar la pieza desde el camión hasta ubicarla sobre el pedestal. Debía vencer la pendiente en ángulo inclinado. El ingeniero improvisa con vigas de hierro, maderas y mecates el medio adecuado para rodar la pesada escultura hasta el lugar exacto donde quedó finalmente asentada.
Las anotaciones acerca del viaje refieren que en donde existían puentes, Gerbes tenía que desmontar las vigas de la parte superior de la estructura metálica de los mismos para que pudiera cruzarlo el camión cargado con la estatua ecuestre. Completado el pase del viaducto, re-ensamblar las partes desmontadas sólo para que cupiera el camión sobre cuya plataforma viajaba la pieza de cuatro metros de altura.
Justo el día en que culmina la instalación del monumento ecuestre, llega al pie del mismo un hombre que con prisa le trae a su tío Rodolfo Gerbes un telegrama que trae la infausta noticia de que acaba de morir su esposa, la tía de Rodolfo Izaguirre. La señora Gerbes estaba en Puerto Cabello, donde semanas atrás su esposo tuvo que dejarla pues aguardaba el alumbramiento de un bebé que queda huérfano de madre al perderla a consecuencia de tuberculosis.
Transcurren otros pocos días antes que Trujillo celebrara la inauguración, como en otras ciudades del país, de la estatua decretada en honor al Libertador Bolívar. 
Cinco años más tarde (1935), en esa misma fecha conmemorativa del centenario del fallecimiento de Simón Bolívar en Santa Marta, Colombia, en Maracay deja de existir Juan Vicente Gómez. Se extinguía la más larga dictadura hasta entonces soportada por Venezuela y, como Rodolfo Izaguirre lo repitió al parafrasear a don Mariano Picón Salas, Venezuela ingresa al siglo XX. 
El monumento ecuestre dedicado al Libertador a quien muestra montado en un caballo encabritado que se sostiene sobre sus patas traseras, situado en la plaza Bolívar de Trujillo (capital del estado del mismo nombre en Los Andes venezolanos), es idéntico al erigido en Lima, Perú, en 1857, primer homenaje de ese tipo en América. Al ser copia exacta de aquel, resulta el de mayor envergadura (cuatro metros de altura) de cuantos tenemos en Venezuela y honran a Simón Bolívar en el resto del mundo.

El Bolívar de la plaza del mismo nombre en Trujillo, Venezuela.
La estatua ecuestre sobre el camión marca Federal que formaba parte de la caravana organizada y encabezada por el ingeniero Rodolfo Gerbes. Fotografía colección R. Izaguirre.
Aviso publicado en la revista Élite. Caracas. Col. FMT.
Camión Federal del año 1925. Era de las marcas representadas en el parque automotor venezolano de los años 20 y 30 del siglo XX. Col. FMT. 

Rodolfo Izaguirre durante su conversación ante el público interesado en conocer figuras de la civilidad en la Venezuela del siglo XX.

Tristeza en la estación HACE 100 AÑOS ARRANCÓ EL TREN …PERO NO LLEGÓ

Reportaje de Enrique Castejón Lara
Bohemia, Caracas- No. 752. 22 al 28 de agosto de 1977

El ferrocarril, después de cien años, ha vuelto al interés del país como medio eficaz para incentivar el desarrollo en los sectores básicos de la producción nacional. En efecto, al igual que en el siglo pasado, el Gobierno ha decidido instrumentar los mecanismos necesarios para construir una nueva vía férrea que satisfaga las necesidades actuales de una comercialización cada vez más difícil y costosa. Sin embargo, nada del pasado pue-de ser aprovechado, ni un solo metro de riel. Nuestros viejos ferrocarriles, a pesar del fuerte endeudamiento que provocó en el país y que casi lo colocó al borde del conflicto internacional, han quedado reducidos al Museo del Transporte.

EL FACTOR ECONOMICO 
Según los datos históricos, el ferrocarril nació y murió a consecuencia de las exigencias del desarrollo económico del país. En este sentido, el periodista Guillermo José Schael, Director Conservador de Piezas Antiguas del Museo del Transporte y uno de los más fervientes defensores de nuestro patrimonio histórico, refirió que el gobierno de Guzmán Blanco decidió instaurar el ferrocarril para estimular el desarrollo económico del campo. Por su parte, el historiador Arcila Farías, en la obra "Historia de la Ingeniería en Venezuela", señala que antes de la implantación del ferrocarril "los costos de los transportes eran muy elevados". "Este servicio —dice— era de Bs. 1,23 por tonelada-kilómetro como promedio general". Sin embargo, los costos podían variar de acuerdo tanto a las rutas como a las épocas del año (si había lluvia o no). La tarifa máxima era de Bs. 2,24 y la mínima de 0,50.

LA VORAGINE FERROCARRILERA 
La Venezuela rural de mediados del siglo pasado fue impulsada hacia los caminos de hierro, en detrimento de las carreteras que incipientemente se comenzaban a abrir. Durante los últimos años del mandato de Crespo se afianzó la tendencia de darle prioridad a los ferrocarriles sobre las vías pavimentadas, muchas de las cuales fueron abandonadas aún en ejecución. Entre las vías abandonadas, según la Memoria del Ministerio de Obras Públicas del año 1885, se encontraba la carretera de Santa Lucía, en vista de que por allí se había trazado la línea de un tren. Este criterio que le dio el triunfo al ferrocarril privó durante más de un cuarto de siglo.

LA VENEZUELA FERROVIARIA 
Cuando surgió el primer gran tren, el de Caracas-La Guaira, la capital de la República había crecido enormemente en comparación a los últimos años. En 1884 el casco urbano, de acuerdo a Arcila Farías, "se había extendido por lo menos en un 30% sobre sus linderos de 1873". Fue la época en que Caracas vio nacer grandes edificios que aún hoy se admiran: el Capitolio, el Teatro Municipal, la fachada de la Universidad, la Basílica de Santa Ana, etc. Además, la iglesia de La Trinidad fue convertida en Panteón Nacional. En el aspecto económico, el país basaba sus ingresos de divisas fundamentalmente en la producción agrícola, la cual, para 1883, arrojaba un total de 275.989.443 bolívares, mientras que la cría (segunda fuente de ingresos) producía, para la misma fecha, 192.610.626 bolívares. Sin embargo, la profunda crisis económica que sacudía al país desde hacía tres años no parecía atenuarse, sino que, por el contrario, tendía a agravarse con los problemas técnicos del desarrollo agropecuario. En lo político, Venezuela se encontraba aun reponiéndose de la terrible guerra civil entre liberales y conservadores que duró 12 años, la cual generó la dictadura de Guzmán Blanco, bajo cuyo mandato, como se ha visto, se inició la política ferroviaria.

EMPIRISMO HISTÓRICO 
Nuestro país inició la era del tren en 1877 (hace exactamente cien años) con la ruta Tucacas-Minas de Aroa, para luego generar otras como la de Caracas-La Guaira. Este ferrocarril fue inaugurado en 1883, luego de que Jesús Muñoz Tébar, primer Ministro de Obras Públicas, lo proyectara junto con un equipo de técnicos. La obra, una de las más importantes, fue ejecutada por un consorcio británico a un costo de ocho millones de bolívares, con el fin de ser inaugurado como parte del programa especial para celebrar el centenario del natalicio del Libertador. Posteriormente entraron en funcionamiento otros: Caracas-El Valle (1883), Valencia-Puerto Cabello (1886). Caracas-Carabobo (1894), Carenero-Río Chico (1889), "El Encantado"-La Lira (1890) y Caracas-Los Teques (1891). No obstante la proliferación de vías, el desarrollo ferroviario adoleció de fallas importantes, fundamentalmente en lo que se refiere a la planificación global del sistema. De acuerdo a la concepción de cada ferrocarril no era ni fue posible lograr la interconexión de rutas. Ni siquiera hubo unificación de criterios en cuanto a las dimensiones de los rieles. En efecto, el periodista Schael advierte que tanto en aquella época como en ésta se presentan hechos inconcebibles. Las vías férreas, según dijo, eran diferentes en cuanto al ancho entre uno y otro ferrocarril, lo cual, lógicamente, impidió todo intento de integración. Asimismo, Schael indicó que no se puede' entender cómo el actual Gobierno está hablando de, una política ferroviaria sin incluir al gran centro neurálgico del país: Caracas. Además señaló que si hubiésemos conservado los viejos tranvías, hoy podríamos desplazarnos por la ciudad con mayor rapidez (a pesar de sus 25 o 30 Km/h), sin los enormes embotellamientos de tránsito.

EL FIN DEL TREN 
Según Schael, la desidia fue la que acabó con el ferrocarril, mientras que de acuerdo a Arcila Farías el factor económico fue el determinan-te. No obstante ambas apreciaciones se complementan. En efecto, el historiador señaló que "en el curso de 36 años, el conjunto de ferrocarriles sólo llegó a dar un promedio de 1,36% de utilidad". Por esto Guzmán Blanco se vio en la necesidad de contratar un enorme empréstito, a fin de poder cubrir la diferencia hasta el 7% garantizado por él a las empresas extranjeras. A este respecto Arcila Farías señaló: "Es la más grande operación crediticia negociada por Venezuela en el exterior, en el pasado siglo. Pero, según parece, su aplicación no correspondió a los fines propuestos, pues al verse en posesión de tan enorme suma, el Gobierno perdió un poco el control de sus actos y ni canceló todas las deudas ni la administró con absoluta pulcritud". Además, esta situación de endeudamiento colocó al país al borde del conflicto internacional, al ser bloqueado amenazadoramente en sus puertos por las naciones afectadas. Por otro lado, el periodista Schael afirmó: "La gente no se dio cuenta 
Que los trenes existentes se podían modernizar, tal como lo hicieron otras naciones, como por ejemplo España". No obstante, indicó que el momento decisivo estuvo durante la época de Pérez Jiménez, cuando la empresa constructora del tren Puerto Ordaz-Cerro Bolívar ofreció traer a Caracas una doble vía a un costo de 300 millones, lo cual se desaprovechó.

PERSPECTIVAS ECONOMICAS DE UN NUEVO FERROCARRIL 
Aun cuando no se pudo obtener ninguna declaración en los sectores interesados (Fedecámaras, Cámara de Comercio, etc.) sobre la importancia de una política ferroviaria, se puede afirmar que en medios empresariales se ha considerado como una alternativa valiosa la instauración del ferrocarril para el desarrollo económico. Incluso se ha dicho que podría contribuir a descongestionar los puertos. Por su parte, el ingeniero José Curiel, ex ministro de Obras Públicas, señaló que el plan ferroviario nacional debe integrarse a los demás medios de transporte, pero dándole prioridad en lo que se refiere al transporte de carga. Además indicó que se re-quiere, para que el plan pueda desarrollarse en óptimas condiciones, que se establezcan los mecanismos necesarios para adiestrar adecuadamente al personal. Al mismo tiempo, el Ing. Curiel expresó que "es necesario que a medida que se construya el ferrocarril, se vayan desarrollando en el país, progresivamente, fábricas de elementos de infraestructuras", como por ejemplo durmientes.

EL CENTELLEANTE MODERNISMO 
La tendencia histórica de desechar lo viejo en aras del modernismo le ha causado tropiezos al desarrollo del país. El tren sucumbió ante el automóvil. Incluso uno de los pocos que aún quedan se incendió la semana pasada, en la vía Puerto Cabello-Barquisimeto. Pero la situación económica del país, vuelve a exigir la incorporación de un medio de transporte de gran capacidad que garantice un mayor y mejor sistema de comercialización. Hoy, como hace cien años, Venezuela busca de nuevo los caminos de hierro”.

N.R. Forma parte de un par de reportajes insertos en el mismo número de la revista perteneciente al Bloque de Armas cuyo director ejecutivo era Oscar Yánes.
Fotografía de la colección de Margarita Hauck Deluze. Se trata de un tren del ferrocarril Valencia-Puerto Cabello al abandonar el único túnel que tenía ese trayecto.


martes, 4 de octubre de 2016

Ni avanza ni retrocede conflicto De aerolíneas internacionales

De acuerdo a lo publicado por la periodista María Fernanda Sojo, del diario El Nacional, “Representantes del sector –transporte aéreo comercial internacional- advierten que la situación empeorará mientras persista la deuda del gobierno, que asciende a 3,8 millardos de dólares”.
Es justo lo mismo que declararon hasta la saciedad los dirigentes de ALAV (Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela) que optaron como estrategia evitar hacer públicas sus opiniones. El problema es el mismo y su estatus no varió. Está exacto desde que la vocería de las aerolíneas extranjeras optaron por bajar el perfil de sus reiterados reclamos públicos. Es probable que sea la respuesta a la recomendación de que intentaran por otras vías mejorar las relaciones con el gobierno que las puso en tres y dos sin apartarse de la excusa de que carece de dinero para honrar la deuda en divisas que demandan los transportstas.
El registro de diario El Nacional en su edición del 26 de septiembre de 2016, continuación de la declaración de la IATA según a cual Venezuela debería evitar perder su conectividad internacional por vía aérea y en tal sentido procurará colaborar, apunta lo que transcribimos, una buena reseña acerca del tema: 
“Las dificultades que han atravesado las aerolíneas internacionales debido a las trabas para repatriar sus divisas, que comenzaron en 2013, se han agudizado este año. Representantes del sector recordaron que la negativa del gobierno de autorizar repatriaciones ha hecho que se reduzca la oferta de los vuelos y advierten que si no se consiguen soluciones la conectividad se verá más afectada.
El más reciente comunicado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) precisa que la deuda con las empresas del sector asciende a 3,8 millardos de dólares y asegura que se trata de una situación inaguantable, por lo que insisten en impulsar medidas que resuelvan el problema.
Estadísticas del sector muestran las consecuencias del retraso en las autorizaciones. Indican que en los últimos 3 años el número de empresas en el país se redujo 35%, pues Alitalia, Air Canada, GOL, Tiara Air, Lufthansa, LAN y TAM (fusionadas en Latam Airlines) decidieron suspender sus operaciones.
Además, detallan que la merma de viajes y butacas pasa de 61%. En 2013 las aerolíneas extranjeras realizaban 289 vuelos semanales, en 37 rutas con una disponibilidad de 49.080 asientos, mientras que este año solo hacen 114 viajes por semana, en 17 rutas, con 19.285 butacas.
“Lo posición del gobierno en las conversaciones con las aerolíneas ha sido firme: en este momento no se va a pagar porque no hay dinero. Esto ha afectado a las empresas porque esas divisas no son ganancias. A veces cuesta entender que las líneas aéreas financiaron las operaciones todos estos años. Los costos en los que incurrieron fueron pagados, y no les han aprobado las autorizaciones de repatriación. Los impuestos del Seniat, de los aeropuertos nacionales, los costos de comida, de pago a la tripulación todo lo canceló la aerolínea y no le han aprobado sus dólares”, reiteró una fuente del sector que prefirió no ser identificada.
Aseguró que las empresas que persisten en el país lo hacen porque no quieren perder el mercado, creen que si se van nunca les pagarán las deudas y porque la venta de boletos en dólares, a través de sus páginas web internacionales, les ha dado cierto alivio. “Esa forma de trabajo es lo que ha permitido que sigan en el país. Antes, decidieron sustituir aviones, de más grandes a más pequeños y restringir lo más que pueden los costos”.
Añadió que una de las cosas que intentan hacer empresas del sector en el país es permitir que los operadores nacionales puedan tramitar la venta de los boletos en moneda extranjera.
Julio Arnaldes, director de la Asociación Venezolana de Empresas Mayoristas y Representantes de Paquetes Turísticos, coincidió con la fuente. Agregó que aun cuando líneas aéreas nacionales han comenzado a incursionar en destinos internacionales, no han logrado cubrir todas las frecuencias que suspendieron las empresas extranjeras. 
Menos demanda. La fuente que prefirió no ser identificada aseguró que además del bloqueo de divisas, las aerolíneas también han tenido menos demanda de boletos. “Por mucho que quieran mantenerse acá, si no hay un factor de ocupación importante, la situación se complica más. Y en los últimos dos años han aumentado las restricciones en la asignación de divisas para viajar”.
Arnaldes recordó que la situación económica ha hecho que las actividades de los venezolanos cambien. Insistió en que la caída del poder adquisitivo afectó la planificación de viajes, además coincidió en que el incremento de la tasa de cambio a la que se cobran las divisas que se dejan usar en viajes al extranjero incide en la caída de las ventas.
Desde que el 9 de marzo se anunció que los dólares que se asignan para viajes pasarían del tipo de cambio del Sicad I al tipo de cambio flotante, hasta el viernes pasado, cada dólar para viajeros subió de 13,50 a 654,19 bolívares, un alza de 4.745%.
“La gente no tiene dinero. La gasolina para el carro del turismo son los dólares. Si a los venezolanos no les dan dólares o no pueden pagarlos por el elevado precio, el carro no funciona, no pueden viajar”, afirmó.
Aseguró que lo que ha evitado que siga cayendo la demanda de boletos es el hecho de que las aerolíneas nacionales que están vendiendo al exterior, están cobrando algunos boletos en bolívares, a un precio cercano al de la hora de vuelo internacional. “Esto es lo que ha detenido un poco la caída en la ventas. Por las aerolíneas extranjeras viaja quien puede pagar en dólares, pero los venezolanos que no tienen divisas y pueden reunir el dinero equivalente en bolívares, tienen la posibilidad de seguir volando”.
Dijo que datos de la industria reportan que la disminución en la venta de tickets internacionales fue de 23%, los siete primeros meses de este año. Añadió que mientras entre enero y julio del año pasado se emitieron 486.957 boletos para destinos fuera del país, en igual período de este año se vendieron 374.900 boletos.
44% menos boletos nacionales. La caída de las ventas de los vuelos internacionales también se ha reflejado en la comercialización de rutas nacionales. Datos de la industria indican que mientras los siete primeros meses de 2015 en el país se vendieron 1,27 millones de tickets, en igual período de este año se colocaron 561.000; es decir, que hubo un descenso de 44%.
Representantes del sector recordaron que a pesar de que los boletos se pagan en bolívares, las personas tampoco disponen de dinero como antes, para pagarlos.
Agregaron que la regulación del precio de los boletos ha afectado a las empresas, que han optado por salir al exterior para aumentar sus ingresos, así como para aprovechar otros mercados.
Avior es la aerolínea nacional con más rutas al extranjero. Gibson Preziuso, vicepresidente de comercialización, coincidió en que la demanda ha disminuido, conforme a las cifras de la IATA. Sin embargo, aseguró que para la temporada navideña calculan vender 12.000 asientos, 15% más que en el período de 2015.”

“Los Cañoneros” en el Museo del Transporte

Gran gusto nos dio ver en medio del vértigo provocado por los desmanes que vienen ocurriendo con el patrimonio del Museo, el aprovechamiento útil, en paz, placentero e incluso familiar, de ese espacio único e irrepetible en Venezuela, empleado este sábado 17/9 para la conferencia informativa que por primera vez difunde un capítulo hasta ahora con tantos detalles inéditos no obstante su relevancia en la trayectoria de la Armada nacional; el tributo a Javier Nieves Croes, por parte del grupo de historiadores navales Los Cañoneros el cual enaltecía con su inteligencia, saber y participación; la incorporación formal de nuevos asociados y el reconocimiento a Marla Heath -muy merecido- como al Museo que es tu casa y la de quienes sepan de qué se trata y para qué debe servir pese a enormes limitaciones.
Gracias también a tu eficaz equipo de ayudantes, a Orlando Gil y la preocupación para que sin excepciones, la jornada resultara lo exitosa que fue. El capitán de navío Farage lo hizo lo bien que de él siempre podemos esperar. La muestra de libros realmente sorprendente. ¿Quién se imagina tantos títulos con tan poco aspaviento? Importante la colaboración de Benjamín. La presencia de cada uno de los asistentes motivados por el interés de conocer y contribuir a divulgar nuestra historia naval.
Por cuanto a algo específico del Museo del Transporte, como lo comentamos, suman 117 años desde que nuestra Armada dispuso de un buque destinado a transporte (“Zamora”) y que en general los transportes de nuestra marina de guerra no han recibido el espacio que esas unidades se merecen tener en la sección de marina de nuestra institución. Queda como otro de los compromisos que debemos asumir con fotografías, modelos a escala y reseñas.
Gracias. Cordiales saludos.

Fotografía del ayer !...PUENTE, AUTOMOVIL Y SER HUMANO!

Casi podemos asegurar que contadas personas podrán identificar este añejo puente, el cual hace tantos arios ha sobrevivido obstinadamente al cauce de ese río desbordado, a sismos, a cambios en su rudimentaria estructura, al paso de cuanto automotor de un bajo peso, y al contrario de toneladas van y vienen, a la circulación de millones de peatones desde cuando aquella Caracas que se nos fue, contaba con una población aproximada de 300.000 habitantes. Ahora, permanece ese paso con mejores condiciones Ojalá hubiese hoy día alguna viga, clavo o tornillo que nos reviviese ciertas anécdotas en su haber o personas, que ya es mucho pedir. En la gráfica apreciamos a don Ramón Ernesto Albarracín (1906-1980), empleado de confianza en la parte administrativa de nuestra sempiterna y recordada La Electricidad de Caracas de aquellos tiempos idos.
¿Será que don Ramón, está accidentado u observa una de las tantas crecidas de ese, hay veces turbulento y arremetedor río Guaire, causante de tantos desbordamientos? 
Analizada la fotografía, lo observamos apoyado entre los hierros del puente, y apoyado a un duro, no muy lujoso Ford DeLuxe 1940, V-8 cy, convertible de dos puertas, llamado por el público jocosamente "cola 'e pato", dos pa' cuatro, el carro de la novia o de la suegra. Su precio en EE.UU. era de $ 850, y su peso era de unos 1.500 Kgs. Las cornetas o bocinas sonaban casi musicalmente en aquellos años treinta o cuarenta. Eran las denominara claxon o de De pera, de largo cuello, las cuales sonaban al comienzo al apretar una especie de pera de goma. Quedan de recuerdo algunas, son de colección y sus placas de aquel entonces: Miranda 1967... 
La puerta abierta denota que el tráfico fue escaso, y que un camión actual la enviaría, si la llegase a rozar a decenas de metros, y como decíamos los muchachos: "recojan los vidrios". 
Esta fotografía nos ha sido suministrada gentilmente por uno de los hijos de quien fuera el propietario, homónino de su padre. Se trata de don Ramón E. Albarracín L. Fue tomada entre 1949 o 1950. Ahora bién, al fin sabrán el nombre del vetusto pero apreciado puente: se trata, ni más ni menos del Puente Baloa situado en zona petareña, hoy en día, además de vaciado en concreto, es utilizado como indicativo de algunas de las rutas que desde el oeste y centro de Caracas llegan a Petare.
Jorge Ernesto Bello Domínguez 
Periodista
Bibliotecario del Museo del Transporte


El automóvil inglés que causa sensación en Valle de la Pascua, Güiria y el resto del país

En los registros de la centenaria firma inglesa de fabricantes de automóviles de alta gama o gran lujo además de incomparables dado el confort que ofrecen y cada detalle en el diseño, materiales y acabados, un tal Mr. Jones figura como el cliente que encarga y adquiere en 1955, un sedán de chasis largo Rolls Royce modelo Silver Wraith (“Fantasma de Plata”) azul cobalto cuatro puertas, aire acondicionado que, entregado al comprador fue embarcado con destino a Venezuela donde se le recibe en el garaje del Palacio de Miraflores en Caracas.
En realidad fue el obsequio con el cual un grupo de amigos y tal vez empresarios (que se hicieron pasar pura y simplemente como “Mr. Jones”), interesados en contratos con el gobierno de Caracas, pretendía congraciarse o agradecer gestos simpáticos favorecedores de negocios con el gobierno del para entonces todavía coronel Marcos Pérez Jiménez, presidente de la República y factor político de gran poder a partir de la asonada golpista del 18 de octubre de 1945. 
Es el automóvil que José Policarpo Isaac López dice haber visto siendo él muy joven en Valle de la Pascua con motivo de la visita a esa localidad guariqueña del presidente constitucional Rómulo Betancourt, quien en su gobierno democráticamente elegido el 7 de diciembre de 1958 para gobernar Venezuela entre 1959 y 1965, se propuso completar una red de carreteras que enlazaran la geografía nacional desde San Antonio del Táchira y Maracaibo hasta Güiria y de La Vela de Coro a Santa Elena de Uairén. Carreteras asfaltadas además de los centenares de kilómetros de caminos de penetración agrícola que ofrecerán respaldo a la reforma agraria y la producción agropecuaria.
Valle de la Pascua figuraba entre las localidades importantes de la región llanera central por una buena carretera (“La Negra”) desde cuando las concesionarias petroleras abrieron o consolidaron largos trechos de vialidad asfaltada como parte de los acuerdos con el gobierno pero que los ramifica, mejora, extiende o consolida la era democrática nacida en 1959 gracias al papel decisivo de la planificación y concreción de proyectos previstos en el antiguo Plan Nacional de Vialidad (1947) más la hiperactividad de un ministro como Leopoldo Sucre Figarella, ejecutante desde el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de la política de apertura de carreteras y caminos en todo el país. Las estadísticas oficiales refieren 40 mil kilómetros concluidos al entregar Betancourt en 1954 la banda tricolor símbolo del poder presidencial en Venezuela, al presidente elegido, Raúl Leoni. 
Refiere José Teriús, quien el también muy joven, en su natal Güiria , siendo el año 1958, llevado por su padre, tuvo ocasión de presenciar la llegada de los candidatos presidenciales que tomaban parte en la contienda electoral de aquel año. El de Copei, Rafael Caldera, llegó en helicóptero para la breve visita a una de tantas localidades con cuyas gentes hizo contacto en el oriente del país. Betancourt llegó en automóvil tras recorrer kilómetros de la carretera de tierra, cruzar ríos y quebradas donde no existían puentes hasta donde concluía vía en la capital del municipio Valdez del estado Sucre. Partía el camino polvoriento del “kilómetro 0” en Cumaná, que sólo contaba con vía asfaltada en dirección a Puerto La Cruz (Anzoátegui). 
El candidato adeco no ocultaba su molestia viéndose percudido por tanta tierra. No regresaré hasta que exista la carretera como debe ser –garantizó a quienes asistieron al mitin. Cuenta Teriús que cuando iniciaron los trabajos en 1961, se notó desazón en las obras las cuales durante una de las inspecciones del ministro Sucre Figarella, lo percibió y al escucha comentarios de la población, sin pérdida de tiempo, mediante el enorme transmisor portátil que formaba parte del equipo que lo acompañaba, instruye al MOP en Caracas para el cambio de las contratistas. Ello trajo consigo otro ritmo en la ejecución que, al quedar concluida, hizo posible que un par de años más tarde Betancourt incluyera a Guiria en la gira que por todo el oriente del país realizó por vías terrestres en el Rolls Royce que adoptó para tal menester. 
Detrás del Rolls se veían las limusinas Cadillac como auxiliares, una ambulancia también Cadillac, las camionetas Ford de la guardia presidencial y los sedanes Ford de la Digepol además de la escolta civil, componentes del resto de la caravana en medio de la cual, tras las motocicletas (“moscas”) Harley Davidson, lucía distinguido y radiante el automóvil inglés de cambio automático o “hidromatic”, en el cual el Presidente viajaba cómodo desde el cual podía apreciar mejor los parajes y se visto al entrar a los pueblos y ciudades.
Ese automóvil de grandes faros frontales, imponente radiador coronado por la doncella voladora, línea elegante, vistosa, ventanales panorámicos en los costados derecho e izquierdo, sin blindaje, aire acondicionado, asientos altos, separador del compartimiento de pasajeros y el del conductor, espacio para una botella y vasitos, teléfono, fino acabado en madera clara y baquelita, tapicería de cuero gris y fieltro delgado, deslumbraba al pasar. Estable, gran peso, motor de seis cilindros 4.6 litros, velocidad máxima 160 km/h, neumáticos medida 7.5x16, fue transferido por el Ministerio de la Secretaría de la Presidencia de la República a la Fundación Museo del Transporte, en calidad de comodato, sólo para exhibición permanente en el Museo Guillermo José Schael, donde lo admiran los visitantes a quienes llama la atención de la misma manera que impresionó en Valle de la Pascua al hoy afamado cirujano José Isaac López como en el extremo de la península de Paria, al futuro distinguido abogado José Teriús Figuera al igual que entre los años 59 y 65 a tantísima gente a lo ancho de Venezuela, cuando más uso se le dio como vehículo presidencial. 
Tal vez se trate de único Rolls Royce del que se han servido jefes de estado o gobernantes venezolanos en el país pues no existen registros que figure entre las marcas de nuestros automóviles presidenciales, otro de tales afamados y exclusivos carros todavía producidos con partes confeccionadas manualmente.

Perfil captado en el patio central del Museo del Transporte Guillermo José Schael (en Caracas), donde ocasionalmente moviliza el Rolls Royce 1955, Orlando Gil Pichardo, empleado de la institución con 25 años de servicio en el Museo.

Delincuentes tienen azotado al Museo del Transporte

La mayoría de las piezas que se exhiben en el lugar son irremplazables, por lo que las pérdidas son incuantificables, afirmó Alfredo Schael, director de la fundación/ Foto: Alexandra Blanco
21 DE SEPTIEMBRE 2016
La semana pasada la sede del Museo del Transporte Guillermo José Schael, localizada en la avenida del mismo nombre al lado del Parque Generalísimo Francisco de Miranda, fue víctima de tres hurtos, todas incursiones nocturnas, en la que maleantes sustrajeron todo el sistema de cableado del aire acondicionado de la principal sala de exhibición, además de partes de vehículos que componen el patrimonio histórico y cultural del país.
“Se ha vuelto una constante, entran al Museo y se llevan objetos que son parte del patrimonio de todos los venezolanos, a la vez que causan daños. El jueves entraron por el techo y se llevaron buena parte del equipo de aire acondicionado, el cableado y unos deshumificadores de ambiente que usamos para preservar la exhibición, también desvalijaron un automóvil que es parte de la colección de los vehículos presidenciales. Los daños y pérdidas son invalorables”, informó Alfredo Schael, director de la fundación que administra la institución cultural.
Jorge Bello, bibliotecario de 85 años de edad, con más de cuatro décadas dedicadas al recinto, contó cómo las incursiones han devenido en una escalada, en la que ya se registran hechos de vandalismo, a tal punto que la tilda de “saqueo”.
“Al principio se metían, rompían candados, pero no se llevaban nada. La semana pasada ingresaron tres veces seguidas. En la biblioteca rompieron los vidrios de la puerta y ventanas, entraron y se llevaron todos los cables del aire acondicionado, rompieron unos libros y dejaron esto hecho un desorden, aquí no hay cosas de gran valor material, pero sí de un inmenso valor histórico y patrimonial”, expresó.
Las llamadas a la policía fueron infructuosas. Las piezas, muebles, exhibiciones, vehículos y demás bienes que se encuentran en el terreno de más de 20.000 metros cuadrados del museo con 46 años de actividad ininterrumpida integran un acervo histórico protegido por la Ley de Protección y Defensa del Patrimonio Cultural, además de que el recinto forma parte del Sistema Nacional de Museos, figura dependiente del Ministerio de la Cultura. No obstante los fondos y asistencia que reciben del Estado, son escasos por tratarse de una organización privada.  
Schael indicó que la institución que dirige desde hace 26 años no cuenta con vigilancia nocturna, factor que contribuye al auge delictivo que desde hace un año comenzó con un ingreso esporádico y que en los últimos 9 meses se ha vuelto continuo. En lo que va de año ha habido 11 hurtos denunciados ante el Cicpc.
Tras una reunión con funcionarios de Polimiranda el lunes pasado, José Graterol, comisionado jefe del centro de coordinación número 7, que comprende el área metropolitana de Caracas, se comprometió a prestar mayor apoyo a la zona; sin embargo, advirtió que el ente policial está limitado en cuanto a recursos, pues solo cuentan con un vehículo y dos motos para el patrullaje en el municipio Sucre.
Fuente: http://www.el-nacional.com/sucesos/Delincuentes-azotado-Museo-Transporte_0_925107745.html

Felipe Larrazábal, biografía de Bolívar y un choque de barcos en alta mar

La edición de El Nacional correspondiente a este viernes 16 de septiembre de 2016, la distinguida historiadora y escritora, destacada y muy acuciosa investigadora Mirla Alcibíades, publica el siguiente artículo titulado “El Bolívar de Felipe Larrazábal”, al cual nos permitimos la licencia de agregar como lectura complementaria referencias a dónde, cómo y por qué ocurre el accidente marítimo en el cual pierde la vida el eminente venezolano Felipe Larrazábal. El tema del transporte y la divulgación de hechos relativos a, forma parte de la labor propia del Museo del Transporte Guillermo José Schael.


“El Bolívar de Felipe Larrazábal"


MIRLA ALCIBÍADES / ALCIBIADESMIRLA@HOTMAIL.COM
EL NACIONAL, 16 DE SEPTIEMBRE 2016
Felipe Larrazábal es uno de esos venezolanos que quitan el aliento. Es imposible escapar de esta valoración, por cuanto llevó una vida dedicada a sumar méritos. Desde sus años de estudiante en el Colegio de Independencia asomó el tipo de ciudadano que llegaría a ser.
En su tierna juventud dejó ver su faceta de músico. En ese campo honró a los maestros que tuvo, pues no solo fue el pianista reconocido de su tiempo sino un compositor de inocultable talento.
Dado al estudio de lenguas, dominó el latín y el griego, además del inglés, francés e italiano. Muy probablemente alcanzó destreza en otros idiomas, pero todavía nos faltan elementos de comprobación para asegurarlo.
Antes de 1865 había publicado una serie de obras; entre ellas, un volumen sobre astronomía y otro centrado en los principios del Derecho. Con el paso de los años llegó a obtener la cátedra de Derecho en la Universidad Central de Venezuela.
Sin embargo, la obra que marcó su nombre en la conciencia nacional fue la biografía que escribió sobre Simón Bolívar. No pudo ser de otra manera, pues este libro no fue el resultado de un impulso momentáneo. Por el contrario, su interés por la vida del gran hombre le tomó casi veinte años de constante dedicación.
Además de biógrafo, fue periodista. Colaboró en varios periódicos y, con el correr del tiempo, fundó dos de ellos. El primero lo llamó El Patriota; el segundo, El Federalista. Para el lector actual, este último título es el más atractivo en contenidos, pues es variado el universo temático que ofrece.
Este segundo periódico de Felipe Larrazábal apareció en 1863 y continuó hasta 1870. En una de sus páginas está la noticia referida a un viaje que haría el redactor y propietario a Estados Unidos.
Desde marzo de 1865 había dejado en otras manos la redacción de su periódico. Una vez cumplido este primer paso, se trasladó a Puerto Cabello. En ese lugar se embarcó en la tarde del 12 de junio del año que menciono. Iba con destino a Filadelfia.
De acuerdo con la noticia que proporcionaba El Federalista, el propósito era continuar a Europa donde publicaría un libro de su autoría que había titulado Vida de Bolívar. No he podido saber por qué razón decidió entregar el original a una imprenta neoyorquina.
Pocos días antes de emprender el viaje, El Comercio de Puerto Cabello había proporcionado otros datos de interés. Por ejemplo, decía que el autor esperaba ver impreso el primer tomo de Vida de Simón Bolívar en cuatro meses.
En realidad no he podido comprobar si el lapso que se había impuesto se cumplió. Sí estoy en capacidad de asegurar que el primer tomo tuvo pie de imprenta el año referido. La edición completa estuvo concluida al año siguiente.
También había manifestado Felipe Larrazábal al redactor de El Comercio que, una vez concluida la biografía bolivariana, tenía en mente la publicación de 3.827 cartas del Libertador que venía reuniendo desde hacía diecinueve años. Ese esfuerzo de compilador había resultado de los contactos con destinatarios o coleccionistas residenciados en México, varios países europeos, toda Suramérica, Antillas, etc. En total, esa correspondencia provenía de doscientos destinatarios.
Pero es conocido que, en 1873, cuando Larrazábal viajaba a Europa para atender este proyecto de edición, la embarcación naufragó. En medio del océano, no sólo se perdió lo que, sin duda, sería un espléndido reservorio documental, sino, peor todavía, la vida de este venezolano.
La muerte del autor pareció acrecentar la recepción de la biografía que publicó entre 1865 y 1866. En 1883, año centenario de Simón Bolívar, iba por la sexta edición. Sobre estas sucesivas ediciones, vale la pena acotar que el título original que concibió el autor ha experimentado cambios en la medida en que se suceden las reimpresiones.
Esa versión de 1883 a la que me refiero se titula La vida y correspondencia general del Libertador Simón enriquecida con la inserción de los manifiestos, mensajes, exposiciones, proclamas, etc. Otra reimpresión hecha por la Presidencia de la República, en 1999, opta por titular la obra como Vida y escritos del Libertador Simón Bolívar.
A pesar de la inconstancia en los títulos, queda el contenido de tres volúmenes que, por muchas razones, debería constituirse en lectura obligada, sobre todo entre los jóvenes de nuestro país”.
Detalles de un choque en alta mar
Tomado del libro “De Babor a Estribor, reseñas de la navegación en Venezuela”. (Alfredo Schael y Fabián Capecchi. Fundación Museo del Transporte. Caracas, 2014) reproducimos el siguiente texto a propósito de la desaparición física de don Felipe Larrazábal y el invaluable equipaje al cual hace detallada referencia la historiadora Mirla Alcibiades: 
“Eminente venezolano en el choque entre Ville du Havre y Loch Earn. En la historia de la familia Larrazábal vinculada a la marina de guerra venezolana figura el lamentable desenlace en aguas heladas del Atlántico de quien fuera eminente ciudadano de su tiempo (Caracas 1818-1874 naúfrago cerca de las costas de Terranova). Se trata de Felipe Larrazábal , abogado, periodista, político y músico de connotada figuración a mediados del siglo XIX, hijo de Juan Santos Larrazábal de la Rebilla y Carmen Betancourt y Sistiaga. Con justicia, por sus méritos se le tiene como uno de los más preclaros compositores venezolanos del siglo XIX. Es autor de ‘Vida de Simón Bolívar’, primera biografía del Libertador. Con esta muerte en el naufragio por el choque de los trasatlánticos, Ville du Havre y Loch Earn se perdieron en el mar unos tres mil documentos importantes relacionad os con el Libertador Bolívar. 
El vapor Ville du Havre, vistosa propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique, donde Larrazábal viajaba a Europa en gestiones editoriales bolivarianas, había zarpado de Nueva York seis días antes rumbo a Francia cuando lo embiste el Loch Earn en alta mar frente a las costas de Terranova, en medio de una tempestad. El choque del velero inglés de tres mástiles y 1.200 toneladas desplazándose rumbo a Australia fue tan violento que partió en dos al francés Ville du Havre que en 12 minutos se hunde sin dar tiempo en la madrugada helada, a que salvarse salvo unos pocos de los 313 pasajeros y tripulantes a bordo. Entre los 226 desaparecidos figuró Larrazábal. Los náufragos de uno y otro barco fueron rescatados por el barco estadounidenses Tremounttail.
Tan egregio venezolano fue graduado por la Universidad Central de Venezuela en filosofía (1836) y leyes (1842), varón con una formación religiosa adquirida en la familia, se lanzará a la política venezolana a comienzos de los años 40, del lado liberal guzmancista. De sí mismo diría Larrazábal, en 1846: “Nacido en la pobreza y en la honradez, acostumbrado á ganar el frugal sustento explotando la mina de mi cabeza, independiente por instinto y por estudio, yo no anhelo sino por vivir libre de opresión y bien lejos de aspirar á dominar, los impulsos de mi corazón me guían á ser un verdadero republicano, presto á dar la vida por la libertad de mi patria y por la santidad de nuestra ley fundamental”. 
El historiador Naudy Suárez refiere que siendo aquel Felipe Larrazábal “Hombre de mentalidad avanzada, realizó Larrazábal campañas como las dirigidas a corregir los abusos de las leyes de libertad de contratos del 10 de abril de 1834 y la de hurtos y en favor de la creación de un instituto de crédito territorial que pusiera coto a la especulación usuraria desatada por aquella primera ley. Representante por la Provincia de Caracas al Congreso Nacional de 1850, mérito igualmente habría sido la redacción del decreto sobre la abolición de la esclavitud en Venezuela, dictado en 1854 por el presidente José Gregorio Monagas. De El Patriota en su segunda época (1848 – 1852) hará Larrazábal vocero de sustentación y popularización de ideas ligadas a la ampliación de las libertades y a la necesidad de lo que llamaríamos hoy un “aggiornamento” del catolicismo y, en específico, de la Iglesia. Partícipe, como un Fermín Toro, un Rendón, o tantos otros en la Venezuela de su época, de la convicción de que las ideas de libertad e igualdad eran directas emanaciones del pensamiento cristiano, buscó Larrazábal inspiración en él inclusive para el tratamiento de lo económico, como lo demostró, por ejemplo, en el caso del singular artículo titulado El evangelio y los economistas (1862). 
“Ausente del país durante la Guerra Federal, a su retorno, en 1863, redactó Larrazábal un importante diario, El Federalista, en donde insistió en ideas de paz y libertad. De ese tiempo data también la edición de unos Principios de derecho político, o Elementos de la Ciencia Constitucional (1864), para enseñanza universitaria, en cuya dedicatoria al Rector de la Universidad de Caracas asentó, entre otras cosas: “Si la organización nos hace viciosos; si las malas leyes corrompen nuestro espíritu, la moral sola nos hace honrados, y bajo este punto de vista, la política no puede prescindir de la moral. El fin de la sociedad, el alma de las virtudes y el compendio de todos los derechos políticos activos y pasivos, es el bien común, la eficaz, la ardiente, la benefactora concordia, la ley moral que enseña la caridad cristiana.- Hay, mi querido doctor y amigo, hay más estrecha relación de la que se cree generalmente, entre la política y la moral, entre los deberes del ciudadano y los del cristiano, entre la ley social y el Evangelio”. 
“Rotas relaciones por el sesgo de carácter autocrático adquirido por el gobierno de Antonio Guzmán Blanco, quien había tomado el poder en 1870, Larrazábal hizo de una suerte de mentor intelectual del general Matías Salazar, sublevado sin éxito contra Guzmán Blanco en 1871 – 1872, cuyo programa político de federalismo y libertad sin cortapisas habría escrito el propio Larrazábal. Bolivariano ardiente, como Juan Vicente González, murió Larrazábal ahogado en un naufragio ocurrido en 1873, al tiempo que se ocupaba de editar fuera del país una compilación epistolar del Libertador” –concluye el apunte biográfico debido a Naudy Suárez.
De tres mástiles y motor, el Ville du Havre era de cinco mil toneladas capaz de navegar a 13 millas por hora, construido por Thames Ironworks Shipbuilding Co., a las afueras de Londres, en servicio a partir de 1865 para viajes entre puertos europeos y de Norteamérica., completando entre 1869 y 1874, seis navegaciones ida y vuelta entre El Havre y Nueva York”.
 El caraqueño Felipe Larrazábal.

Recreación artística del accidente en alta mar de los vapores Ville du Havre y Loch Earn.

El vapor francés Ville du Havre.

Portada de la segunda edición de la publicación de la Fundación Museo del Transporte Guillermo José Schael. Edtor: Ramón Rivero Blanco.



Azotado por delincuentes el Museo del Transporte

En el municipio Sucre del estado Miranda, el poco interés por los bienes patrimoniales públicos sujetos a los alcances de la ley que dispone su debido resguardo y protección, forma parte de la causa por la cual algunas instituciones e instalaciones cada día se ven más afectadas.
El Museo del Transporte figura entre estas no obstante los reiterados llamados a que las autoridades competentes asuman sus funciones preventivas y de ataque inteligente y sistemático a males como la presencia se sujetos que hacen vida pública y son instrumentos de cómplices de los hurtos que constante y progresivamente comenten.
Las autoridades de la Fundación Museo del Transporte aseguran haber enviado cartas, establecido contacto personal con funcionarios de la Alcaldía, la Policía Municipal, el puesto permanente en la avenida principal de La Carlota e incluso políticos vinculados a los partidos dominantes en la zona, todo sin efecto de alguna especie.
-Más bien –dijo el director del Museo, Alfredo Schael- el resultado es contrario al efecto que se procura, nada diferente al comportamiento responsable, permanente, resuelto y en concordancia con lo que la ley estipula para el patrimonio nacional protegido por la ley. En términos generales, los días de semana la zona se torna peligrosa para los viandantes. En un encuentro del director de la Policía con vecinos y comerciantes de las urbanizaciones La Carlota, Santa Eduvigis y aledaños, los alrededores del Parque del Este, Sudeban y del complejo deportivo Papa Carrillo, la advertencia fue que el organismo de seguridad cuenta cada vez con menos personal y recursos.
Lo que sí se nota es la presencia de los funcionarios de la policía de tránsito aplicando boletas, tal vez la manera de obtener fondos destinados al Instituto de Policía del Municipio Sucre.
Los lugares que sirven de aposento de individuos catalogados indigentes, madrigueras de personas que también delinquen, pasan inadvertidas aunque son focos de perturbación y remansos para causantes de pérdidas, asaltos a transeúntes o gentes que se suben a los colectivos para robar a los pasajeros amenazados con cuchillos, navajas e incluso armas de fuego.
Los daños irreparables causados al Museo del Transporte así como las pérdidas a empresas ubicadas en la zona, incluyendo dependencias de la Alcaldía del Municipio Sucre, deberían tomarse en cuenta para evitarlas y contrarrestarlas con cooperación eficiente en el combate de la delincuencia, el uso de personas presuntamente deterioradas pero aprovechadas por quienes compran objetos robados, y en fin poner coto a la impunidad en lugar de mirar hacia el otro lado. Es lo que hacen las autoridades de policía y en general los responsables de la seguridad ciudadana como de los bienes públicos o privados: Policía Municipal, Policía Nacional, Guardia Nacional, etcétera.
Instalar una caseta policial debajo del elevado Los Dos Caminos (avenida Miranda) podría contribuir a atenuar el delito en el sector y asegurar mejor el patrimonio del Museo del Transporte. También al sosiego de los viandantes, muchos de ellos atracados. Parte de la infraestructura para el puesto de vigilantes ya existe. Ahogaría el refugio de menesterosos que se prestan para el delito obviamente con compradores de lo que sustraen o roban.

Hora del sancocho... Mientras las autoridades a las cuales corresponda permitan la subsistencia de este foco del cual existe el registro anexo captado el domingo 2/10, la situación en la zona no mejorará. Desde todo punto de vista se trata de una situación humana no deseable del mismo modo que da margen a la inseguridad de la cual se quejan viandantes y vecinos del elevado de Los Dos Caminos.

JUSTO HOMENAJE DE RAFAEL GARCÍA PEÑA DEDICADO A MARIO GABALDÓN

MARIO GABALDÓN
RAFAEL GARCÍA. EL NACIONAL. 22 DE AGOSTO 2016 
Le conocí en 1985 mientras me ocupaba en el rescate de las áreas verdes del Parque del Este de Caracas. El fungía como jefe de la División de Estudios Básicos en la Dirección de Parques Nacionales, que para aquellos días tenía su sede en el mencionado parque. Un mediodía se acercó para comentar sobre los chaguaramos que se elevan a la altura del primer cafetín, por el acceso norte y que miran muy esbeltas hacia El Ávila. Observábamos aquellas palmas mientras él agregaba que tenían la misma edad y porte, lo que dejaba ver que no habría allí una sucesión vegetal. Supuse -dije- que así fue planificado el paisajismo por el arquitecto Roberto Burle-Marx, mas le di la razón y agregué sus comentarios en mis notas de campo. Estaba enterado que Mario Gabaldón era un ducho arquitecto paisajista, egresado de la Facultad de Arquitectura de la magna casa de estudios (UCV, 1973). Al año siguiente, en octubre de 1986, me propuso pasar a formar parte del equipo técnico de la Dirección de Parques Nacionales, que entonces dirigía José Ramón Orta -otro incansable paladín de los parques nacionales-. Pasé así por un primer curso de capacitación donde conté con la fortuna de tener a Mario como expositor en el arte de la recuperación del patrimonio natural. También estuvo presente cuando recibí mis primeros encargos dirigidos hacia El Ávila, la Laguna de Tacarigua y Morrocoy, tres parques nacionales con tres diferentes ópticas para la conservación y manejo. Pero sobre todo Morrocoy.
En sus inicios, ya aficionado al buceo y a la fotografía, Mario acompañó a una comisión española que nos visitaba a mediados de los setenta para capturar imágenes destinadas a un libro en preparación sobre los parques nacionales de Venezuela. Sus autores fueron tres grandes venezolanos: Ricardo Gondellez, José R. García y Julian Steyermark. Detrás de ellos, nunca a la sombra iba él, coordinando la labor fotográfica submarina de la misión española. El producto final fue publicado por la editorial Incafo (Madrid) en 1977, y pasó a ser una valiosa e histórica obra para cualquier biblioteca venezolana.
Y escribo "sobre todo Morrocoy", porque su gesta en los cayos de Chichiriviche y Tucacas en 1974 llegó a ser única, impecable e irrepetible. Él mismo se ocupó en rememorarla cada vez que le fue posible. Para que no cayera en la indiferencia ni en el olvido -en un país desmemoriado- nos hablaba sobre los costos políticos y sociales para sanear las costas e islas coralinas- principalmente los cayos Muerto, Sal y Sombrero- atestadas de viviendas ilegales de carácter sólido y erigidas por corruptos militares de alto rango, en aras de su disfrute personal. En aquellas exposiciones fotográficas llegamos a ver a un alto oficial de la Guardia Nacional encadenado a un pilar de su vivienda, buscando evitar la demolición. Un golpe seco contra su rostro, abucheos y gritos ofensivos en su cara, tumulto de ocupantes de alta jerarquía que buscaron impedir el establecimiento de los cayos de Morrocoy como parque nacional. No fue fácil abrirse camino para demoler las viviendas, menos todavía convencer a los lugareños sobre los beneficios para el bien público y de la Nación. La Presidencia de la República tuvo que intervenir y en adelante fue escoltado por dos generales para cumplir la tarea encomendada. 
A comienzos de la década de los 70 había iniciado su carrera profesional como pasante bajo la tutoría de José Rafael García, para ingresar en 1975 como técnico en la Dirección de Parques Nacionales. Había coincidido en un momento en el que se necesitaban técnicos con temple y carácter férreo para medirse con los más difíciles obstáculos sociopolíticos. Entonces ya Mario había culminado su propuesta de Plan Maestro para el parque nacional Henri Pittier como tesis de pregrado.
En lo cotidiano se caracterizó por crear momentos de animadas e ilustrativas discusiones, por lo que difícilmente se le veía solo. Hacía placentera la labor en aquella atmósfera comprometida con la conservación y el manejo del más valioso tesoro natural de Venezuela. Él fue un punto de referencia para alguna opinión razonable y alguna vez nos comentó que entre sus primeras tareas asignadas estuvo la lectura de las ponencias y resultados del primer congreso internacional de parques nacionales, realizado en Grand Teton (Estados Unidos) en 1962. Y ese mismo fajo de informaciones -todas de portada de un verde suave- me los entregó para replicar el aprendizaje. Sucesión dijo sonriente mientras se alejaba al ritmo de su tranquilo paso.
En 1989 se optó por el cargo de director de parques nacionales, y entonces le vimos atendiendo mejoras de sueldos del personal subalterno, confrontaciones con enemigos acérrimos de los parques nacionales, en diálogos constructivos con obreros, activo en la prevención y combate de incendios, preocupado por el parque automotor y con mejoras en infraestructuras. Pero también aplicando medidas disciplinarias, colocando pasantes entre el personal fijo, y también otorgando méritos al mejor desempeño técnico. En este punto y en lo que a mi respecta -y reafirmando sus principios de sucesión- me envió como director al Amazonas para llenar un vacío existente y encontrar formas de frenar la avalancha minera en el Cerro Yapacana. Y recorrió cada rincón de Venezuela en donde fue necesaria su presencia y sapiencia práctica. Aplicó por vez primera la más novedosa -pionera en América Latina- regulación para ordenar más de una docena de parques nacionales y monumentos naturales. En 1992 impulsó la realización del IV Congreso Mundial de Áreas Protegidas en Caracas, y sin haber llegado aun a la cúspide de su carrera profesional, ese mismo año fue premiado por la Unión Mundial para la Naturaleza (UICN) con el galardón Fred M. Packard International Park Merit Award.
Nunca estará demás decir que colocó su entero apoyo a la designación de Canaima como Patrimonio Natural Mundial (1995), y que se ocupó en ampliar la cobertura de áreas protegidas en las selvas del Alto Orinoco y la Amazonia con la creación del mayor parque nacional de Venezuela. Y sin lugar a duda fueron aciertos la protección legal de todos los tepuyes y otras montañas en el Estado Amazonas como monumentos naturales, y todavía más allá, el apoyo que le brindó a la cooperaciones internacionales española y alemana.
La interrupción de su gestión como director de parques nacionales ocurrió en 1995 y dejó en el olvido la creación de la tan necesitada escuela para la formación de guardaparques en Rancho Grande, en aquellas viejas instalaciones ubicadas en las inmediaciones de los bosques nublados del parque nacional Henri Pittier. En eso no le fue posible cerrar el círculo, su misión. Rancho Grande fue el conocido inicio de su relación con el mundo de la conservación. Aquella unión de la enseñanza con la conservación catalizó su faceta como docente en diferentes universidades y a diferentes niveles, formando tanto guardaparques como académicos en física ambiental, paisajismo, rescate del patrimonio cultural y en turismo. Y ya fuera de Inparques se mantuvo en la lucha contando con su natural liderazgo. Culminó sus estudios hasta lograr el título de doctor en arquitectura (2007), y tuvo el mérito de presidir y gerenciar con su imponente presencia el Jardín Botánico de Caracas, restaurando instalaciones que conforman parte del Patrimonio Cultural Mundial (Unesco), rescatando el paisajismo, recuperando lo que alguna vez fuera aquel centro que llegó a reunir la mayor colección de especies de palmas en América del Sur.
En el transcurrir del tiempo nunca hablamos en términos biográficos, por lo que quedarán muchos momentos interesantes sin comentar. Pero a nuestro juicio tres elementos configuran su huella, en primer lugar su filiación con quien fuera a nivel mundial el primer ministro del ambiente, Arnoldo José Gabaldón (1977-1979), que le acercó a su postura frente a los problemas de la humanidad en su trato con la naturaleza, y de aquí su pasión por los estudios ambientales. El segundo de los elementos fue su profundo conocimiento de la filosofía y política de los parques nacionales a través de su mentor y máxima autoridad en áreas protegidas, José Rafael García. El tercero fue una gran preocupación por el futuro de Venezuela, por haber sido testigo vivo de la construcción de una de las democracias más sólidas de América y a la vez observador de su rapiña y destrucción.
El pasado 8 de agosto falleció en Caracas Mario Felipe Gabaldón López, un venezolano muy preocupado por su país, consciente de su historia y tradiciones, abridor de caminos, formador de generaciones, forjador de ambientalistas. Para el triste momento ejercía la presidencia de la Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales.
No me ha sido posible atrapar en estas rápidas líneas la dimensión humana de un jefe como pocos y la de un entrañable compañero. He utilizado experiencias propias, pero también hechos contados por terceros, cosa frecuente en esta suerte de historias y que presumiblemente terminan con mayor claridad que lo que se alcanza a ver en la realidad. Tal como es mi preocupación -y la de muchos de mi especie- Mario nos hará mucha falta, sobre todo en tiempos de la tan esperada y necesaria reconstrucción de este desdichado país”.